Reformas y nuevos proyectos de puentes en el municipio de Lugo por su arquitecto Nemesio Cobreros a finales del siglo XIX

4.1. El proyecto

Será en 1886 cuando proyecte un puente sobre el Miño, entre los lugares de Castelo y Sanxillao, después de que los vecinos de las parroquias limítrofes de ambas orillas lo soliciten, alegando que los puentes más cercanos quedaban a 15 km, uno en Rábade al norte y otro en Lugo al sur. El único servicio de comunicación entre las orillas era a través de alguna barca y vadeándolo en los momentos de estiaje. De nuevo la dificultad de acudir a las numerosas ferias de los alrededores explica esta pretensión. Los propios vecinos insistirán en el lugar que les parece más adecuado, Sanxillao, por ser fácilmente vadeable y donde concurrían los caminos vecinales y transitaban las caballerías y los carros cargados. Por eso solicitaban dejar sin efecto el plan proyectado, lo que respaldarán con 19 páginas de firmas.

El proyecto ( 10 (10) Archivo Histórico Provincial de Lugo, Concello, Vías de comunicación, sig. 484, Leg. 48-9 (1-7).
) será firmado por el arquitecto el 6 de septiembre de 1886 ( figura 3 ). En la memoria nos dice haber reconocido, ahora que el río estaba en aguas bajas, el tramo entre los puntos mencionados para elegir el lugar más a propósito, siempre de acuerdo con la corporación municipal eligiendo el lugar más económico, reconociendo su desconocimiento de caminos, centros de población, lugares de contratación y producción en ambas márgenes del río. Considera que en el punto del puerto de Sanxillao el río cuenta con una anchura considerable, su lecho a simple vista es de cascajo, no siendo fácil fijar la profundidad para buscar terreno firme en que fijar la cimentación de las pilas. A esto se añadiría la necesidad de construir fuera del río largas avenidas hacia el puente, especialmente en la orilla de Lugo, al contar las márgenes con poca pendiente, lo que provocaría la extensión de las aguas en las crecidas. Aguas abajo, en el punto conocido como Castelo, donde confluyen al menos 30 caminos, la roca aparece en la superficie del lecho y en seco en varios sitios, por lo que la cimentación sería menos costosa. Además la piedra está a pie de obra y las avenidas son menos largas. Por eso le parece, sin discusión, el lugar más económico, fijado para su proyecto.

Mide el río en ese punto 106 metros de anchura, elevando las crecidas apenas 3 metros sobre el nivel medio del lecho. Para salvar esta distancia y altura de manera económica, atendiendo a los cortos recursos del ayuntamiento, con un puente de la importancia de que se trata, Cobreros desechará toda idea del empleo de piedra en la construcción de arcos o de hierro, material éste con el que se permitiría salvar tramos muy largos. Aun reconociendo cómo las bóvedas de piedra y los tramos de hierro cuentan con inmensas ventajas sobre los demás materiales por su resistencia y duración, resultan relativamente caros para los escasos recursos de la corporación. La solución vendría dada pensando en formas más sencillas y con materiales que proporciona el país, mejor dicho, el propio terreno donde se verifica la construcción, huyendo de una cara mano de obra, grandes ataguías, complicadas cimbras, pasos provisionales y todos los medios auxiliares de construcción costosos.

Como la roca granítica del lecho se extiende también al descubierto por las márgenes y laderas adyacentes, juzga oportuno y económico el empleo de este material, situado a pie de obra, en la construcción de los cimientos, pilas y estribos, empleando para el tablero vigas de roble, existente en el país. La forma y resistencia de esta madera, unida a su economía con relación al precio que alcanza la de castaño, hacen que se decida por su empleo en la obra.

Se dispone de esta forma de dos materiales aceptables en la proximidad del emplazamiento, formándose un proyecto mixto que resulta el más barato posible, empleando las vigas de madera en el tablero y la piedra de granito en las pilas que habrán de sostenerlo. El arquitecto es consciente de que la madera es un material que permite hacer piezas lineales, aptas para resistir esfuerzos de compresión y tracción, y por tanto también de flexión, llevando a cabo de esta forma el puente de carácter más elemental, con un tablero de vigas simples, unidas entre sí con tablas que configuran la plataforma de paso. Son los conocidos como puentes de vigas simples, de construcción más fácil y rápida, que sin embargo plantean problemas de durabilidad, lo que ha llevado a considerarlos de inferior categoría e incluso de carácter provisional ( 11 (11) Fernández, L. (1999). Tierra sobre el agua. Visión histórica universal de los puentes, pp. 164-165 y 173, Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
).

El tránsito que deberá sufrir está representado por el poco frecuente de personas a pie, pero sí caballerías y algunos carros que transportan piedra, leña o abonos. Para satisfacer esta necesidad habría de tenerse en cuenta la estabilidad a la torsión, creyendo suficiente un ancho de 4,5 metros entre pretiles, pues aun cruzándose dos carros en sentido contrario pasarían sin grandes molestias. Dicha anchura se cubriría con cinco vigas de 30 cm de escuadría, a las que se clavarían tablones de roble de 8 cm de grosor para formar el tablero. Ya que las del país generalmente no pasaban de 8 metros de largo, el vano del tablero entre pila y pila sería de 6 metros. El arquitecto justifica la resistencia necesaria, considerando el caso más desfavorable: dos carros cargados de piedra en el punto medio de un tramo. Calculando el peso de un carro en 933 kg, más los bueyes, daría un peso máximo de 3.000 kg, lo que no ofrecería problema. Calcula la resistencia a la presión de las vigas, 1.500 kg cada una, suponiendo las cinco de cada tramo 7.500 kg.

En el plano señala unos canzorros salientes empotrados en las pilas, que reciben las vigas del tablero, lo que aminora el ramo de éstas 2 metros aproximadamente, presentando los tableros un exceso considerable de resistencia con relación al peso máximo que están llamados a soportar. Fija la distancia entre pilas 6 metros, dadas las características, dándoles 2 metros de ancho en sus cabezas y 6 de alto, adoptando en la sección la forma semicircular para ofrecer una mejor resistencia al empuje de las aguas y facilitar su desagüe. El exceso de solidez serviría para casos extraordinarios. De esta forma se salvaría la anchura del río con 13 pilas y dos estribos. Reconoce que la construcción no puede ser más sencilla, comenzando con la realización de las cajas en la roca en época de estiaje, para las que apenas se necesitarían ataguías, al estar parte del lecho del río seco, rellenándose los cimientos con grandes mampuestos de granito bañados con mortero semihidráulico arrancados de la orilla. La parte sobre las aguas se construiría con mampostería ordinaria y sillería en la parte circular hasta la elevación marcada en los planos, pudiendo servirse de vigas y tablones para componer el tablero para medios auxiliares de construcción. A continuación se detallan los presupuestos. Se justifica como la construcción más barata y la única que pueden soportar los recursos del ayuntamiento, con un coste de sólo 24.269,10 pesetas, cifra que se pagaría en tres anualidades. Las avenidas, terraplenes y reposición de caminos se harían por prestación vecinal.

El expediente incluye el estado de cubicación, con los gastos de excavación y materiales; los precios de operarios y jornales y el presupuesto y el pliego de condiciones. Las obras deberían dar comienzo en el mes de julio.

El proyecto será aprobado el 7 de octubre de 1886. El secretario del ayuntamiento certificará que en la sesión del día 14 se toma el acuerdo, dando cuenta de la existencia de 6 planos, aunque hoy sólo se incluyen 2 en el expediente. Opina que podría construirse en dos años y pagarse en tres plazos. Los vecinos de las parroquias próximas se mostrarán disconformes, considerándolo un malgasto de fondos públicos, prefiriendo un punto más céntrico, presentando un escrito acompañado por cuatro hojas de firmas, el 4 de noviembre. A pesar de ello, el consistorio, en la sesión del 27 de enero de 1887, aprobará el proyecto, por importante y necesario, señalando una vez más que muchas de las firmas presentadas corresponden a personas no pertenecientes al término municipal. En la sesión del consistorio se tendrá en cuenta el dictamen de la Comisión de policía rural, en el que se propone el lugar elegido, pues aun sin conocer el terreno basta sólo con fijarse en la carta de Fontán ( 12 (12) Se refiere a la famosa Carta Geográfica de Galicia, realizada por Domingo Fontán, a la que dedicaría 17 años de su vida, siendo el major mapa levantado en España en la primera mitad del siglo XIX, sirviendo de base cartográfica para futuros proyectos de ferrocarriles, carreteras y otros mapas. Méndez, G. (2003). Domingo Fontán. En Cañada, S. (Ed.), Gran Enciclopedia Galega, tomo 18 (pp. 216-221). Lugo: El Progreso-Diario de Pontevedra.
), que se considera un trabajo acabado, en el que se marca el paso del río por el punto más corto y poblado. Se entiende además que el presupuesto del ayuntamiento no ha de ponerse al servicio de otro, como el de Outeiro de Rei, pues siendo así habrían de repartirse los gastos ( 13 (13) Archivo Histórico Provincial de Lugo, Concello, Actas, 1887, sig. 0128, sesión del 27 de enero, fol. 12 v.
).

4.2. ¿Dónde están los ingenieros?

Si algo nos llama la atención en todos estos proyectos es la ausencia de algún ingeniero, que se supone debería estar detrás de los mismos, en lugar de los arquitectos, encargados de otros cometidos, aunque pudiendo colaborar entre ellos.

Por eso nos sorprende que, en este puente, posiblemente por sus características, la Jefatura de Obras Públicas se hace presente mediante un escrito, del 14 de mayo, en el que deja ver su malestar en el proceso. Y eso a pesar de expresar que no entra a debatir cuestiones, pero respecto al proyecto el examen practicado lo resume en tres palabras: “Defectuoso, pero aceptable”. Señala que tal proyecto, aun siendo ajeno a la profesión de arquitecto de Cobreros, personaje bien conocido, la redacción se entiende llevada a cabo con premura, pues de haber dispuesto de tiempo habría presentado un proyecto sin tacha. Se considera que el sistema de apoyos de piedra y tramos de madera es el apropiado a las circunstancias, teniendo la duda sobre la conveniencia de aumentar la luz de los tramos (6 metros) y disminuir su número, pasando a catorce, por cuestión de economía y por no reducir excesivamente la sección de desagüe. Porque las pilas ocupan ¼ de dicha sección, mermando el desagüe en 1/3. Pero no ofrece peligro dada la velocidad y altura del agua por este estrechamiento.

Se considera suficiente el sistema de vigas, señalándose asimismo que en un período de dos lustros se producirá el deterioro de los tableros, reduciendo así su carga y resistencia. Se entiende que podría sustituirse el afirmado, sin exceso de coste, por cuatro bandejas de fleje de 5 mm de espesor y un dm de ancho, a manera de doble vía férrea para los carros. En cuanto a los precios del presupuesto, le parecen deficientes. Y cuestiona que si la obra se construye sólidamente por el presupuesto de 186,69 pesetas por metro lineal, incluso apoyos, sería un prodigio de la economía y de éxito. Si se han paralizado algunos de los documentos se ha debido a defectos de forma, aunque se aconseja la dispensa del rigor del reglamento. De acuerdo a la ley, la mayor parte de las corporaciones provinciales carecen de ingenieros para dirigir este tipo de obras, al no cubrir el estado su plantilla, ni siquiera con ayudantes, al no haber bastantes, lo que explica que el estado lleve retrasadísimos sus proyectos, viéndose la mayoría de las provincias huérfanas de facultativos de obras públicas, exigiéndose por otra parte a los ayuntamientos no muy ricos que presenten proyectos sin tacha o se abstengan de construir obras públicas. Dando el visto bueno con un “Ejecútese este proyecto”, se reitera calificándolo de aceptable, aunque defectuoso. Aprobado el 9 de junio por la Comisión Provincial del Gobierno Civil, las obras saldrán a subasta, lo que se publica en el Boletín Oficial de la Provincia, presentándose un único contratista, Eusebio Fernández Álvarez, quien se hará con el remate.

Se ha señalado cómo la figura del ingeniero español aparece casi a mediados del XIX, no siendo hasta finales del mismo cuando se recoge en la formación de los ingenieros de caminos el proyecto y construcción de puentes como una disciplina independiente. Queja que ya había recogido Betancurt en 1802 tras la fundación de la Escuela del Cuerpo de Caminos, quien critica duramente la escasa preparación técnica de los arquitectos en el proyecto y construcción de puentes, lo que achaca a la deficiente formación recibida ( 14 (14) Navarro, J. (2001). El Puente moderno en España. 1850-1950, tomo I, p. 21. Madrid: Fundación Juanelo Turriano.
).

A lo largo de la ejecución de las obras sólo se dará cuenta de pequeñas diferencias, por el aumento de dos tajeas en los estribos, para respetar la servidumbre de cauce de las aguas de un molino. El arquitecto, en vista del informe anterior, manifiesta que el puente podrá tener sus defectos de escasa importancia, pero el prodigio al que se refiere el ingeniero está realizado. Es el 9 de marzo de 1890. La liquidación final de las obras tiene lugar el 22 del mismo mes. Los pagos al contratista se dilatarán hasta 1894 ( 15 (15) Archivo Histórico Provincial de Lugo, Concello, Actas, 1891, sig. 0129, sesiones del 3 de enero, fol. 6 v. y 17 de enero, fol. 11 v. También del 15 de noviembre de 1894, fol. 168 v.-169.
).

Las obras se completarán con la avenida del puente en la orilla de la capital, con muros de contención de cantería. Siete años más tarde, a principios de 1897, el arquitecto municipal Juan Álvarez de Mendoza certifica el gasto de 20,50 pesetas en tablón de roble y piedra machacada ( 16 (16) Archivo Histórico Provincial de Lugo, Concello, Vías de comunicación, ponte de Ombreiro, sig. 484, Leg. 48-9 (4).
). Iniciado el siglo XX, a finales de 1901 el mismo arquitecto dará cuenta del gasto de 1326,52 pesetas invertidas en el arreglo de las vigas rotas y el pavimento, debido al mucho tráfico ( 17 (17) Archivo Histórico Provincial de Lugo, Leg. 48-9 (5).
). Era cuestión de tiempo, como había anunciado el ingeniero, que el deterioro y desgaste del puente se fuera acusando. Y así, el 12 de noviembre de 1909 el alcalde de barrio de Ombreiro se dirige a la alcaldía para dar cuenta del estado sumamente ruinoso en que se hallaba, intransitable y deteriorado de tal manera que se consideraba una grave amenaza, temiendo que sucediese cualquier día una catástrofe, por lo que solicitaba se ordenase su reparo ( 18 (18) Archivo Histórico Provincial de Lugo, Leg. 48-9 (6).
). Uno de los problemas, sino el principal de este tipo de puentes de madera es la climatología, como vemos, además del fuego, lo que no ha sido obstáculo para haber sido ampliamente utilizados en zonas con grandes existencias de madera, cubriéndolos incluso, para así proteger a los viandantes y a la propia estructura, como se observa en el suizo de Lucerna ( 19 (19) Manterola, J. (2017). Historia de los puentes, pp. 67-70, Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
). Evidentemente, muchos de sus elementos han sido reemplazados desde la Edad Media, pero conservando su aspecto primigenio. No olvidemos que Suiza es un país que siempre ha estado a la cabeza de este tipo de construcciones ( 20 (20) Steinman, D; Watson, S. (2001). Puentes y sus constructores, p. 76, Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
), destacándose ejemplos del siglo XVIII con luces de hasta 69 metros, en estructuras muchas veces realizadas por maestros carpinteros de forma intuitiva ( 21 (21) Wittfoht, H. (1975). Puentes. Ejemplos internacionales, p. 16, Barcelona: Gustavo Gili.
).

4.3. La reconstrucción de 1926

No es hasta el 4 de febrero de 1926 cuando se recogen más noticias en el expediente. Una comunicación del secretario de la Comisión Provincial de la Diputación de Lugo, da cuenta de la sesión celebrada el día 30 de enero, en la que se adoptará el acuerdo de que la Diputación se encargue de la reconstrucción del puente, a ser posible de cemento armado, ofreciendo la corporación municipal, como subvención, el 35% de su coste, a lo que se accede, procediendo a la formación del proyecto ( 22 (22) Archivo Histórico Provincial de Lugo, Concello, Vías de comunicación, ponte de Ombreiro, sig. 484, Leg. 48-9 (7).
).

Este proyecto de reparación estará ya firmado por un ingeniero, Juan Bautista Varela Fernández ( figura 4 ), toda vez que la legislación vigente en esos momentos atribuía a las Diputaciones todo lo referente a construcción de caminos vecinales, además de contar con más facilidades al disponer de personal apto para esta clase de obras. Acordado por la comisión provincial acceder a lo solicitado, se procederá a la formación del proyecto y presupuesto, dando cuenta al ayuntamiento. El presupuesto alcanzaría las 65.642,07 pesetas, de las que la Diputación correría con el 65% y el ayuntamiento con el 35% restante ( 23 (23) Arquivo Xeral da Deputación Provincial de Lugo, Vías y obras provinciales. Proyecto de reparación del puente de Hombreiro sobre el río Miño, sig. 2512 (2). Memoria, planos y presupuesto, 27 de mayo de 1926.
). Consistiría la reforma en la renovación del tablero, ahora de hormigón armado, del que se detallan las secciones en los planos, de acuerdo a las condiciones generales aplicables a todas las obras de hormigón armado aprobadas por Real Orden del 1 de diciembre de 1924, y particulares para la ejecución de tramos rectos de hormigón armado para carreteras y caminos vecinales aprobadas por Real Orden del 1 de diciembre del mismo año. La ejecución de los 14 tramos rectos se apoyaría en los estribos y pilas existentes, convenientemente preparados al efecto, con una anchura de 4,90 metros entre barandillas. El forjado apoyaría en dos vigas de alma llena. El plazo de ejecución sería de 12 meses. El ingeniero consideraba este tipo de tablero como el más adecuado, pues su coste excedería poco más de la mitad del que significaría la ejecución de un puente de arcos, siendo también más económico y de ejecución más rápida. Constaría el tablero de 14 tramos rectos, con una longitud de 132 metros, considerada importante, previéndose un tráfico futuro que haría necesaria la vía doble, al estar prevista la construcción de una carretera dentro de los planes del estado, de la Tolda de A Coruña a la carretera de Vilalba a las Pías.

La sección presentada se asemejaba a las de la colección oficial redactada por el sr Zafra, de la cual se toman algunos datos y dimensiones, modificándose otros. Se trata de modelos de puentes económicos de hormigón armado que este ingeniero, Juan Manuel de Zafra, elabora para un catálogo que se le encarga por Real Orden de 31 de mayo de 1919, con objeto de proveer a los ingenieros de modelos que pudiesen emplearse de manera automática en proyectos y obras, evitando así repetir el trabajo de cálculo y definición proyectual ( 24 (24) Domouso, F. (2011, 26-29 octubre). Los modelos de puentes económicos de hormigón armado para caminos vecinales de Juan Manuel de Zafra y Esteban. En Séptimo Congreso Nacional de Historia de la Construcción (pp. 329-335). Madrid: Instituto Juan de Herrera.
).

Es este el puente catalogado entre los puentes históricos de Galicia, con catorce vanos y luces de 6,25 metros, realizado en sillería, considerándolo obra del siglo XIX ( 13 (13) Archivo Histórico Provincial de Lugo, Concello, Actas, 1887, sig. 0128, sesión del 27 de enero, fol. 12 v.
). Como podemos ver, es posterior, realizado a partir del segundo tercio del siglo XX. Pero esa es ya otra historia.