Arte e Ingeniería en el siglo XIX: el puente de Herrera de Duero
(1841-1875)

Art and Engineering in the 19th century: the bridge of Herrera de Duero (1841-1875)

Francisco J. Domínguez-Burrieza

Facultad de Filosofía y Letras, Universidad de Valladolid, Valladolid. España

franciscojavier.dominguez@uva.es, https://orcid.org/0000-0002-6865-6861

Antonio Burgos-Núñez

ETS de Ingeniería de Edificación, Universidad de Granada, Granada. España

https://orcid.org/0000-0001-9236-487X

RESUMEN

El artículo estudia, desde los puntos de vista técnico e histórico-artístico, los diseños y procesos constructivos de los diferentes puentes que, entre 1841 y 1875, se ejecutaron en la localidad de Herrera de Duero. El objetivo es conocer la relevancia, a nivel nacional, de estos ejemplos de la ingeniería civil española del siglo XIX, en los que participaron algunos de los técnicos españoles más importantes –Enrique Alau, Andrés Mendizábal, Carlos Campuzano, Lucio del Valle, Víctor Martí, Ángel Mayo, José de Echeverría, etc.–. Metodológicamente, la historia de estos puentes ha podido reconstruirse a partir de la consulta de documentación, hasta hoy inédita, conservada en diferentes archivos. Prácticamente desconocidos, sobre el de tramos rectos metálicos, todavía en funcionamiento, demostramos que su origen se encuentra en lo diseñado por la célebre comisión de estudios de puentes de hierro, presidida por del Valle (1863), y de la que, en la actualidad, conocemos pocos ejemplos.

Palabras clave: puentes de hierro tramo recto; ingeniería del siglo XIX; Lucio del Valle; José de Echeverría; Carlos Campuzano.

ABSTRACT

The article examines, from a technical and historical-artistic perspective, the designs and construction processes of several bridges built in Herrera de Duero (Valladolid, Spain) between 1841 and 1875. The aim is to understand the national significance of these examples of 19th-century Spanish civil engineering, in which some of the most important Spanish engineers participated – Enrique Alau, Andrés Mendizábal, Carlos Campuzano, Lucio del Valle, Víctor Martí, Ángel Mayo, José de Echeverría, and others–. Methodologically, the history of these bridges has been reconstructed by consulting previously unpublished documentation preserved in various archives. Virtually unknown, we demonstrate that the origin of the straight metal spans, still in operation today, lies in the designs of the famous iron bridge study commission chaired by del Valle (1863). We know few examples of this today.

Keywords: straight span iron bridges; 19th century engineering; Lucio del Valle; José de Echeverría; Carlos Campuzano.

Información complementaria ↓

Contenido

1. INTRODUCCIÓN

2. EL PUENTE DE MADERA (1841-1860)

2.1. Proyecto original y construcción (1841-1855)

2.2. Ruina prematura del puente. Determinación de responsabilidades

2.3. Reparación y segundo colapso (1855-1860)

2.4. Trascendencia para la ingeniería del puente de Herrera

3. EL PUENTE METÁLICO ORIGINAL (1860-1875)

3.1. Disposición general y proyecto de la obra de fábrica

3.2. Diseño de la parte metálica

3.3. Ejecución del puente

3.4. Importancia histórica del puente de Herrera de Duero

4. TRANSFORMACIONES EN EL SIGLO XX

4.1. Primera reparación (1953-1957)

4.2. Modificación definitiva

5. CONCLUSIONES

REFERENCIAS

1. INTRODUCCIÓN ↑

En Herrera de Duero, a mediados del siglo XIX tuvo lugar un desconocido e importante episodio de la Historia del arte y de la ingeniería contemporánea en España. Desde un punto de vista constructivo, esta localidad vallisoletana es conocida, entre otras cosas, por un puente metálico de vigas trianguladas por el que, salvando el río Duero y desde los últimos años del siglo XIX, transcurrió el ferrocarril en la línea Valladolid-Ariza. Durante todo este tiempo, dicho puente ha acaparado el protagonismo en el ámbito de la construcción ingenieril decimonónica de la zona.

Sin embargo, no se trata del único puente en esta área. Cuatro kilómetros aguas abajo siguiendo el Duero, pegado a la localidad de Herrera, se localiza otro puente metálico, perteneciente en este caso a la carretera de Segovia a Valladolid (Figuras 1 y 2).

Figura 1. Ubicación de los dos puentes de Herrera sobre el Duero. 1) puente de la carretera, 2) puente ferroviario. Detalle de la hoja 372 del MTN. 2024. Instituto Geográfico Nacional.

Figura 2. Estado actual del antiguo puente ferroviario en Herrera de Duero. Elaboración propia.

La obra viaria, cuya realización precedió a la del puente del camino de hierro, ha tenido distintas configuraciones a lo largo del tiempo. Hasta 1854, el Duero se cruzaba en el lugar de su emplazamiento con una barca. Fue entonces cuando, al retomarse vigorosamente la empresa ilustrada de la formación de una red nacional de carreteras, se levantó un primer puente de madera.

Sin embargo, algunos años después, esta primera obra permanente tuvo que ser reemplazada por otra más duradera. Se construyó, entonces, un puente metálico, realización pionera de esta naturaleza en nuestro país.

Si bien con regular fortuna, al menos el mencionado puente metálico ha podido llegar hasta nuestros días. Se trata de una construcción singular, en cuya materialización participaron destacados ingenieros decimonónicos españoles –Carlos Campuzano, Lucio del Valle, Víctor Martí, Ángel Mayo y José de Echeverría–, así como notables casas constructoras foráneas: la británica The Tividale company limited y la francesa Ernest Lasnier.

El estudio de la gestación de los diferentes proyectos, sus diseños y sus procesos constructivos, todo ello desarrollado principalmente a partir del análisis de la documentación técnica original conservada en diversos archivos históricos, revela el interés de estos puentes. Especial atención merece el olvidado puente metálico, un ejemplo paradigmático de la historia de la ingeniería decimonónica española. Aunque seriamente modificado, todavía este se encuentra hoy en pie y en pleno funcionamiento.

2. EL PUENTE DE MADERA (1841-1860) ↑

2.1. Proyecto original y construcción (1841-1855)↑

“En la extensión de veinte kilómetros que tiene el río Duero entre los puentes de Tudela y Boecillo, no había más paso para cruzar el río que el de una barca establecida próximamente a la mitad de esa distancia en el punto de Herrera” [1][1] “Proyecto de reforma del puente de Herrera [...] Memoria descriptiva”, Archivo Histórico Provincial de Valladolid (en adelante, AHPVa), Obras Públicas, caja 224, exp. 2, 12 de febrero de 1862.. Así comienza el Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia de Valladolid, Carlos Campuzano Watkins, la memoria descriptiva de su proyecto de reforma de un puente de madera, en el que proponía utilizar vigas y cuchillos de palastro, para salvar el río en la carretera de tercer orden de Valladolid a Cuéllar, en Herrera de Duero (12 de febrero de 1862). Las obras de la carretera, con una anchura de 3,5 m, se habían adjudicado a Miguel Antonio de Ezama el 28 de julio de 1860 –presupuestadas en 59.959,200 escudos, con posterioridad se aprobaron otros presupuestos adicionales, entre otros motivos para ampliar la anchura de la vía hasta los 4,5 m– [2][2] “Carretera de tercer orden Valladolid á Cuéllar [...] Año de 1865”, AHPVa, Obras Públicas, caja 1145, exp. 6, 26 de septiembre de 1865.. Sin embargo, el origen del proyecto de puente se remontaba a 1841. Así, con el objetivo de eliminar el paso a través de una barca, el 21 de agosto de 1841 se aprobaba la formación de “un proyecto de puente con pilas de fábrica y pavimento de madera, como lo estaba el de Boecillo” [3][3] “Proyecto de reforma del puente de Herrera...”, AHPVa, Obras Públicas, caja 224, exp. 2, 12 de febrero de 1862..

La iniciativa quedó, no obstante, paralizada durante más de diez años. Finalmente, el proyecto sería redactado en 1852 por Enrique Alau que, tras terminar sus estudios de ingeniero de Caminos en 1851, fue destinado al distrito de Valladolid. El puente de Herrera fue uno de sus primeros encargos profesionales.

Figura 3. Alzado del puente de madera para Herrera de Duero proyectado por Enrique Alau (12 de febrero de 1852). Carlos Campuzano, 1861 AHPVa, Obras Públicas, caja 224, exp. 1.

Diseñó el joven ingeniero un puente mixto formado por una estructura de madera – de pino resinero de Soria –, levantada sobre pilas y estribos de fábrica (Figura 3). Se constituía en tres tramos rectos, dos laterales de 12,50 m y uno central de 20 m de luz, resueltos todos con una armadura de cinco largueros reforzados con jabalcones en los apoyos. El proyecto, aprobado en 1852, incluía un presupuesto inicial de 189.424 reales de vellón [4][4] Mandado formar por Real Orden de 3 de febrero de 1852, la memoria y el presupuesto del proyecto se localizan en el Archivo General de la Administración (en adelante, AGA), Obras Públicas, caja 24,5805, 12 de febrero de 1852.. Un año más tarde el ingeniero Ramón del Pino confirmaba, en la recién estrenada Revista de Obras Públicas, que el puente se hallaba en ejecución [5][5] Pino, R. (1853). Ojeada sobre las obras públicas en el distrito de Valladolid.Revista de Obras Públicas, 1(2): 19-20.. Todavía continuarían las obras durante un año más, aunque ya no bajo la dirección facultativa de Enrique Alau, trasladado en 1853 a la provincia de Orense [6][6] (1853). Revista de Obras Públicas, 1(3): 40..

2.2. Ruina prematura del puente. Determinación de responsabilidades ↑

Lamentablemente, el puente, cuya construcción tanto se había demorado, quedó inutilizado solo ocho meses después de su entrada en servicio. Tras una crecida del Duero, en febrero de 1855, se movió la cimentación de los estribos, quedando sus paramentos con un acusado desplome. No llegó a producirse su ruina total porque la superestructura de madera actuó como acodalamiento.

En la indagación posterior sobre las causas del colapso, el contratista defendió que se había debido a causas de fuerza mayor. Pero, como puso de manifiesto el ingeniero José Peñarredonda en el preceptivo informe [7][7] AGA, Obras Públicas, caja 24/5805, 25 de julio de 1855., los estribos se habían ejecutado de manera irregular, y debido a ello no estaban en condiciones de contener el empuje de las tierras de su trasdós. No obstante, el mal hacer del contratista pasó desapercibido por no haberse podido practicar una inspección sistemática sobre las obras. Recordemos que, estando el cuerpo de ingenieros de Caminos todavía en su largo periodo de implantación, la escasez de personal en provincias y su frecuente movilidad [8][8] Ferri, M. (2015). El ejército de la paz. Los ingenieros de caminos en la instauración del liberalismo en España (1833-1868). Valencia: Universidad de Valencia. originaron muchos problemas de este tipo.

Así, en octubre de 1855, Antonio López, como Ingeniero Jefe del distrito de Valladolid, se quejaba y justificaba ante la Dirección General de Obras Públicas que en el tiempo de construcción del puente –desde el 27 de junio de 1852, con el inicio de las obras, hasta la recepción provisional de las mismas, el 2 de junio de 1854 – no había existido una adecuada vigilancia debido a que todos los ingenieros habían estado ocupados en distintas “comisiones extraordinarias”. Por esto mismo, varios de ellos habían intervenido, interinamente como jefes de distrito, en el puente [9][9] Antonio Ibarrarán (del 27 de junio al 31 de octubre de 1853), Andrés Mendizábal (del 1 de noviembre al 12 de diciembre), José María Pérez (del 12 de diciembre al 30 de abril de 1854), de nuevo Mendizábal (del 1 de mayo al 12 de mayo), Ibarrarán (del 13 de mayo al 5 de septiembre) y Pérez (desde el 6 de septiembre). Fueron Ibarrarán y Antonio Revenga los encargados de la recepción provisional de las obras. En algunas minutas firmadas en diciembre de 1853 también consta el nombre del ingeniero Máximo de Perea. Por contra, como sobrestante, desde el inicio de los trabajos hasta el final intervino Máximo Cruz Marrón. AGA, Obras Públicas, caja 24/5805, 13 de octubre de 1855.. La Dirección General de Obras Públicas pidió explicaciones de lo sucedido a Antonio Ibarrarán y a Antonio Revenga, por haberse encargado de la recepción provisional de las obras, aunque en esos momentos se encontraban ejerciendo su trabajo en los distritos de León y Orense, respectivamente. El primero indicaba que “pocos días antes” de verificarse la recepción había reconocido el puente. Según él, los trabajos se habían ejecutado correctamente. Además, no tenía motivos para sospechar que la mampostería utilizada en el interior de los estribos pudiera adolecer “de los vicios de construcción que ahora se denuncia, ni mucho menos de que se hubiesen alterado las dimensiones asignadas para estas masas en el proyecto, de acuerdo con el parecer del Ingeniero 1o. D. Antonio Revenga”. Ibarrarán dio cuenta de lo indicado por López en un informe elevado para tal fin, como fue la dificultad para averiguar la verdadera causa de la ruina hasta que no fueron “descargados los terraplenes inmediatos a ambos estribos” [10][10] Ibídem, 30 de septiembre de 1855.. De hecho, debido a ello, en un primer momento se consideró que se había tratado de un accidente fortuito. Por su parte, Revenga informaba de que poco tiempo después de la recepción del puente, “se agrietó el estribo derecho y se arruinó un muro de sostenimiento unido a él”. El contratista, entonces, procedió a su reparación y a la construcción de dos contrafuertes que se unieron al estribo por la parte interior. Revenga, además, confirmaba lo denunciado por López a la Dirección General de Obras Públicas, y es que José María Pérez, en su día ingeniero jefe del distrito, le había encargado la inspección de estas reparaciones realizadas sobre el puente, pero “por delegación suya é interinamente, porque ni aun medió orden escrita”. De hecho, Revenga afirmaba que en esos momentos ya se encontraban a su cargo “tres carreteras en construcción y el proyecto de navegación del Duero”. Él era el único ingeniero que había en la provincia de Valladolid y por eso aparecía como el inspector del puente cuando poco después se procedió a su recepción, ya por Ibarrarán como jefe del distrito –nombrado dos semanas antes–. Ante tales circunstancias, Revenga consideraba que en la práctica no había podido ser inspector de los trabajos. Pero, de facto, sí que lo había sido, firmando incluso el acta de recepción. No obstante, así pudo justificar por qué ni conocía los planos ni había visitado las obras. Es más, nunca pensó que el contratista hubiera tenido el “atrevimiento necesario para alterar visiblemente el proyecto [...] suprimiendo los tambores del estribo izquierdo según he sabido al leer la memoria escrita por el Sr. Peñarredonda”. Su conclusión, en todo caso, es que la ruina del puente no se debió a un “caso fortuito”, sino a la negligencia del contratista [11][11] Ibídem, 26 de septiembre de 1855..

2.3. Reparación y segundo colapso (1855-1860) ↑

La reparación del puente fue encomendada al ingeniero Peñarredonda, temporalmente adscrito al distrito de Valladolid [12][12] En 1854 Peñarredonda formaba parte del distrito de Zaragoza y en 1855 fue enviado, en comisión especial, al distrito de Santander para encargarse del proyecto del puerto de Castro-Urdiales. (1855). Revista de Obras Públicas, 3(1): 9.. Tras dilucidar las causas de su rotura, terminó en unos meses el preceptivo proyecto, el cual fue sometido a la aprobación en el verano de 1855 bajo un presupuesto de 34.980,78 reales de vellón [13][13] “Presupuesto de reparación del puente de Herrera sobre el Duero”, AGA, Obras Públicas, caja 24/5805, 25 de julio de 1855.. Proponía, básicamente, la reconstrucción del puente anterior, previa demolición de los estribos, cuyas dimensiones tendrían que rectificarse parcialmente. Las pilas, al estar asegurada su solidez y no haber experimentado movimientos, fueron aprovechadas, así como todos los elementos de madera –la mayoría– que no habían sido dañados.

La ejecución tuvo cierto nivel de complicación, pues para el desmontaje de los elementos antiguos y su aprovechamiento en la nueva obra se tuvo que habilitar una estructura auxiliar. En todo caso, se resolvió con solvencia, y en febrero de 1856 el puente se abrió de nuevo al tránsito público [14][14] Gaceta de Madrid, 7 de febrero de 1856..

Tampoco tendría una larga vida el puente en esta segunda configuración. El 29 de diciembre de 1860, otra avenida extraordinaria –en la que el agua se elevó casi medio metro sobre el piso– acabó por arrastrar todos los tramos, una de las pilas desde sus cimientos y la mitad de la otra desde el punto de arranque de los jabalcones; los estribos, por su parte, quedaron absolutamente arruinados [15][15] “Proyecto de reforma...”, AHPVa, Obras Públicas, caja 224, exp. 2, 12 de febrero de 1862.. Por lo tanto, el puente quedó inutilizable en su totalidad.

Esta vez, el colapso dejó al descubierto errores de diseño. Según acreditarían los estudios posteriores, en el emplazamiento existía, a profundidad variable, “una marga dura y muy a propósito para cimentar sobre ella” [16][16] “Proyecto de reforma...”, AHPVa, Obras Públicas, caja 224, exp. 2, 12 de febrero de 1862.. La pila derecha se apoyó directamente sobre este nivel competente y gracias a ello no fue dañada por la crecida. Sin embargo, en la pila izquierda la capa de marga se encontraba cuatro metros por debajo, por lo que se habilitó una cimentación profunda formada por doce pilotes de madera de tres metros de largo. A modo de encepado, se dispuso un macizo de hormigón en masa, ejecutado con un recinto de tablestacas auxiliar. Lamentablemente, el hormigón no se elaboró con un conglomerante adecuado. Se utilizó una cal escasamente hidráulica producida en la cercana localidad de Arévalo [Ávila], la cual no tenía “las condiciones necesarias para las obras de esta clase”. Como resultado, el macizo de cimentación era inconsistente y dio pie a la ruina de la pila.

2.4. Trascendencia para la ingeniería del puente de Herrera ↑

El puente de madera de Herrera de Duero, en sus dos versiones, se encuadraba en la tradición histórica cuyo origen podría remontarse al legendario puente sobre el Rin ordenado levantar por Julio César en el siglo I a.C. Adoptaba, en efecto, una de las configuraciones más simples: vigas horizontales apuntaladas con jabalcones [17][17] Gauthey, M. (1813). Traité de la constructio des Ponts. Tome deuxième, pp. 71-73, Paris: Chez Firmin-Didot.. Este tipo de puentes, a pesar de sus inconvenientes, fueron usados de forma habitual en nuestro país hasta el siglo XX [18][18] Fernández, L., Sáenz, A. (2011). Los puentes: materiales, estructuras y patrimonio. En Silva M. (Ed.), Técnica e Ingeniería en España. El Ochocientos. De los lenguajes al patrimonio, t. VI (pp. 463-465). Zaragoza: Real Academia de Ingeniería..

Bien es cierto que en la década de 1850 se hicieron algunos intentos para introducir en España un nuevo tipo de puentes de madera, los tramos rectos de celosía, desarrollados en la primera mitad del siglo por el ingeniero norteamericano Ithiel Town. Algunos de ellos fueron incorporados en las primeras líneas de Ferrocarril de España, como en la de Barcelona a Mataró (puente sobre el río Besós) y en la de Madrid a Aranjuez (puente sobre el río Manzanares) [19][19] C. y A. (1851). Manual del ferrocarril de Madrid a Aranjuez, p. 8, Madrid: Imprenta del Semanario Pintoresco y de la Ilustración.. Fuera del ámbito ferroviario, el más conocido fue el Puente de la Princesa sobre el río Oñar, en Gerona, una pasarela proyectada por el ingeniero español Victor Martí [20][20] Martí, V. (1853). Puente de la Princesa sobre el río Oñar en la ciudad de Gerona. Revista de Obras Públicas, 1(16): 208-210. y cuya construcción se desarrolló simultáneamente a la del puente de Herrera (1852-1853).

El puente vallisoletano constituye uno de los ejemplos más representativos del modelo de puente de madera predominante en España hasta finales del siglo XIX.

3. EL PUENTE METÁLICO ORIGINAL (1860-1875) ↑

3.1. Disposición general y proyecto de la obra de fábrica ↑

Tras haber trabajado en la construcción del Ferrocarril de Santander a Alar del Rey, el veterano ingeniero Carlos Campuzano (de la promoción de 1843) se reintegró en el servicio público en 1860. Como ingeniero jefe de primera clase, responsable del distrito de Valladolid [21][21] “Memoria descriptiva para el establecimiento de un puente de hierro en Herrera…”, AHPVa, Obras Públicas, caja 224, exp. 1, 10 de mayo de 1861., tuvo que afrontar la perentoria necesidad de restablecer el paso sobre el Duero en Herrera [22][22] Gaceta de Madrid, 27 de enero de 1861, p. 4..

El puente iba a tener, aún si cabe, más importancia por su inclusión en la nueva carretera de Valladolid a Cuéllar por Portillo –contemplada en el Plan General de Carreteras de 1860– [23][23] Gaceta de Madrid, 11 de septiembre de 1860.. Su integración en una infraestructura estatal fue efectivamente un argumento añadido para la erección de una obra duradera. Ante los reiterados percances padecidos por los anteriores puentes de madera, y descartada por razones técnicas la construcción de uno de arcos de fábrica, desde la Dirección General de Obras Públicas se impuso una solución innovadora: el establecimiento de un puente de tramos rectos de hierro.

La construcción de puentes metálicos en España se encontraba entonces en un primer momento decisivo, propugnándose oficialmente su implantación desde los foros técnicos más representativos. Por ejemplo, en su discurso de recepción en la Real Academia de Ciencias, en abril de 1861, el prestigioso arquitecto e ingeniero Lucio del Valle señalaba que nuestro país “no podía ni debía ser insensible a estos adelantos”, ponderando la creación de los puentes de hierro como resultado de una “concepción original, experimentos numerosos y concienzudos, estudio minucioso de los proyectos, ejecución atrevida y que demuestra una inteligencia superior en los diferentes ramos de la ciencia del Ingeniero” [24][24] Valle, L. (1861). Influencia de las Ciencias Exactas y Naturales en las Artes de la Construcción y más particularmente en aquéllas en que figura el hierro como principal elemento de trabajo. Memorias de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de Madrid, tomo V (pp. 63-103). Madrid: Aguado..

A partir de la década de 1840 el despliegue de los tendidos ferroviarios había popularizado una nueva tipología, basada en la idea de los puentes Town de madera. En este sentido, gracias a los progresos de la metalurgia se podía disponer a precio competitivo de chapa de hierro laminado. Así, fue inmediata la transposición de la formula lignaria a la construcción metálica. Sus primeras aplicaciones tuvieron lugar en los ferrocarriles de Irlanda y desde allí se difundieron rápidamente por toda Europa [25][25] James, J.G. (1981). The evolution of Iron Bridge Trusses to 1850, pp. 14-18, London: Newcomen Society for the History of Engineering and Technology.. En España fueron introducidos en la década de 1860 por los ingenieros foráneos que se ocuparon del tendido de algunas de las líneas principales del primer periodo de expansión del ferrocarril en nuestro país (Manzanares-Córdoba, Albacete-Cartagena, Córdoba-Málaga).

Si bien las vigas de celosía terminaron por imponerse, otras fórmulas de puentes metálicos les disputaron el protagonismo en sus comienzos. La inauguración del extraordinario Puente Britannia, en 1850, dio un impulso formidable a la construcción de puentes de vigas de palastro en sus dos versiones: puentes tubulares –formados por una viga cajón de sección cerrada– y puentes laminares –constituidos por vigas de alma llena formadas por chapas acopladas– [26][26] Kirby, R.S. (1956). Engineering in History, pp. 238-244, New York: McGraw-Hill..

En España tuvo especial aceptación la segunda de estas configuraciones, debido, en gran medida, a que fue adoptada por una comisión especial organizada por la Administración, en 1860, para el estudio de los puentes de hierro. En este sentido, desde varios años antes ya se estaba planteando la construcción de puentes de este tipo en España, pero la falta de experiencia y, sin duda, cierto desconocimiento sobre sus características estaba dando lugar a propuestas de materialización dudosa. Por eso, se dispuso que los proyectos de los puentes que de este tipo se construyeran en lo sucesivo en España serían redactados de forma centralizada por dicha comisión. Constituida por los ingenieros de Caminos Ángel Mayo, Víctor Martí y Lucio del Valle (este último ejerciendo como presidente), estuvo en activo desde 1860 hasta 1863. De este modo, el proyecto y la construcción de estos nuevos puentes habría de realizarse de forma colegiada, entre los ingenieros de cada provincia y los miembros de la comisión.

Con este modus operandi se levantaron tres representativos puentes españoles: el de Zuera sobre el río Gállego, el del río Víboras en la provincia de Jaén y el de Encinas sobre el río Tormes [27][27] Saénz, F. (1990). Ingenieros de caminos del siglo XIX, pp. 164-166, Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.. A esta relación hay que añadir, ahora, el inédito puente de Herrera sobre el Duero.

Tras el colapso de 1860, desde el primer momento la opción de un puente de hierro fue la única que se contempló. Campuzano, familiarizado con ellos por su trabajo en el Ferrocarril de Isabel II, justificaba su utilización en Herrera por la inseguridad de los puentes de madera y su elevado coste en relación con su duración –la alternativa de un puente de fábrica fue descartada por su elevado presupuesto–. Por otra parte, la adopción de un puente de tramos rectos tenía ventajas adicionales. Desde el punto de vista del diseño, la cuestión capital de la determinación de la sección de desagüe estaba inequívocamente resuelta tras la avenida extraordinaria de 1860. Además, podían aprovecharse los elementos de fábrica que habían sobrevivido.

Decidida, pues, la construcción de un puente de tramos rectos de hierro, fue encomendado su proyecto al ingeniero Carlos Campuzano, que resolvería directamente su configuración general y el diseño de los elementos de fábrica [28][28] “Memoria descriptiva para el establecimiento de un puente de hierro...”, AHPVa, Obras Públicas, caja 224, exp. 1, 10 de mayo de 1861.. Para la parte metálica, se adoptaría la formulación desarrollada por la comisión de puentes de hierro. El proyecto completo quedaría aprobado en febrero de 1862.

Campuzano fijó la nueva altura de rasante, elevándola hasta la línea de avenida extraordinaria de diciembre de 1860. También consignó el aprovechamiento del estribo de la margen derecha y la pila cercana, ambos recrecidos hasta la cota indicada. En cuanto al estribo y pila de la izquierda, consideró que era preciso reedificarlos, pero esta vez asegurando su cimentación en el nivel competente de margas [28][28] “Memoria descriptiva para el establecimiento de un puente de hierro...”, AHPVa, Obras Públicas, caja 224, exp. 1, 10 de mayo de 1861..

Como ingeniero experimentado y capaz, no olvidó los medios auxiliares necesarios para la ejecución. Entre ellos destaca la construcción de un puente provisional de madera, pensado para no tener que recurrir a una barca en el movimiento de los bloques de piedra, ya que las únicas canteras se situaban solo en una de las márgenes. Campuzano recurrió otra vez al modelo básico de puente de tramos rectos de madera, pero esta vez apoyado sobre palizadas (Figura 4). Se trataba de una fórmula canónica presente en todos los manuales de puentes al uso en la época, lo cual no fue obstáculo para que el ingeniero la dejara descrita con todo detalle. De ese modo, su tablero se situaba a la altura de los sombreretes de los tajamares. Sobre ellos descansarían unas zapatas que servirían de apoyo a los largueros, con sopandas en el medio y sostenidas por jabalcones. En este entramado descansarían los travesaños en que se apoyarían otros largueros. En la parte superior de estos últimos se instalarían llantas de hierro para formar el carril por donde habrían de ir las carretillas con la piedra. Por su parte, al lado de cada pila y cada estribo se proyectaría otro tablero, a la misma altura que el anterior puente auxiliar, para que, con la ayuda de unas planchas giratorias, pudieran acceder las carretillas.

Figura 4. Proyecto de puente provisional de madera. Carlos Campuzano. AHPVa, Obras Públicas, caja 224, exp. 2, 12 de febrero de 1862.

Campuzano estimaba que si la obra se contrataba a principios del mes de mayo, el acopio de materiales podría hacerse de manera inmediata para que en agosto se pudieran cimentar la pila y el estribo. De este modo, cabía esperar que la totalidad de las obras del puente concluyeran seis meses después, en otoño de 1862 [29][29] “Proyecto de reforma...”, AHPVa, Obras Públicas, caja 224, exp. 2, 12 de febrero de 1862..

3.2. Diseño de la parte metálica ↑

La Administración instó a la comisión de puentes de hierro a presentar su parte del diseño en enero de 1863 [29][29] “Proyecto de reforma...”, AHPVa, Obras Públicas, caja 224, exp. 2, 12 de febrero de 1862.. Sin embargo, sobrecargados con numerosos encargos similares, los ingenieros del Valle, Mayo y Martí no pudieron rubricar su proyecto de puente de Herrera con “sistema de vigas y cuchillos de palastro” hasta el 8 de mayo [30][30] AGA, Obras Públicas, caja 24/5805, 14 de enero de 1863.. Finalmente, fue sancionado por Real Orden de 22 de agosto del mismo año (Figura 5).

Figura 5. Proyecto de puente de Herrera sobre el Duero. Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo. AHPVa, caja 224, exp. 2, 8 de mayo de 1863.

Como todos los puentes proyectados por la comisión, el de Herrera estaba constituido por dos grandes vigas de alma llena con sección transversal en doble T –en este caso, de 1,80 m de canto– (Figura 6). Estas vigas principales, que se disponían con una separación de 5,20 m –para adaptarse a la anchura de pilas y estribos existentes-, se formarían con chapas roblonadas. El tablero era intermedio y se formaba con tablazón sobre viguetas de madera, apoyadas sobre nervios transversales de hierro –asimismo, con sección transversal en doble T– que arriostraban las vigas principales cada 1,70 m (Figura 7).

Figura 6. Alzados de las vigas principales de alma llena. Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo. AHPVa, caja 224, exp. 2, 8 de mayo de 1863.

Figura 7. Sección transversal del puente, con detalle del tablero. Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo. AHPVa, caja 224, exp. 2, 8 de mayo de 1863.

Por simplicidad de ejecución se prefirió emplear la misma sección transversal en todos los tramos del puente, a pesar de la sustancial diferencia de luz que había entre el central y los laterales –21 frente a 12,70 metros de luz, respectivamente–.

Los cuchillos consistían en vigas armadas de sección en doble T, cuya alma se formaba con chapas rectangulares unidas con roblones. A modo de cubrejuntas, se disponían una chapa longitudinal a media altura y verticales cada 1,70 m. Sendas chapas más se disponían para las alas, reforzando el encuentro con angulares. Los aparatos de apoyo, más avanzados que en otros puentes de la comisión, estaban constituidos por rodillos (Figura 8).

Figura 8. Sección transversal de las vigas principales y detalle de los aparatos de apoyo. Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo. AHPVa, caja 224, exp. 2, 8 de mayo de 1863.

En cuanto al diseño estructural, en esta época temprana de la construcción metálica en España aún no se habían desarrollado disposiciones normativas reguladoras del cálculo. Como referencia, los técnicos de la comisión adoptaron en todos sus proyectos (aún sin hacer mención de ello) las premisas de la circular del 15 de junio de 1859 del Ministerio de Agricultura, Comercio y Obras Públicas de Francia, que establecía las condiciones elementales que debían cumplir los puentes de carretera. Dicho documento prescribía las pruebas a que debían someterse los puentes metálicos de carretera, cuya validación se cifraba en que tras la consideración del peso propio más una sobrecarga de uso (carga de prueba) de 400 kg/m² (4,00 kN/m²) la tensión máxima de los elementos de acero no debía superar el valor de
6 kg/mm² (60 MPa) [31][31] Ministère de l’agriculture, du commerce et des travaux publics (1858). Épreuves à faire subir aux ponts métalliques destines aux voies de terre. Circulaire du 26 février 1858. Recogida en Debauve, A. (1874). Manuel de l’ingénieur de ponts et chauseés, 11e fascicule, Ponts en bois et viaducs bois et en metal. París: Dunod, pp. 95-96..

Sobre esta premisa de partida, del Valle, Martí y Mayo verificaron la resistencia a flexión de las vigas principales, considerada en la situación de acciones estáticas. A pesar de haber proyectado las vigas en continuidad –una única viga sobre varios apoyos– y conocer sobradamente el efecto de esta disposición estáticamente indeterminada, como refleja el cálculo de los momentos de su proyecto del puente del Víboras, tomaron como momento de diseño el correspondiente al cálculo en tramos isostáticos. Así pues, para un momento máximo en centro de vano PL2/8, y utilizando la fórmula de Navier, los ingenieros de la comisión estimaron que la tensión de trabajo en las vigas principales alcanzaba un valor máximo situado siempre por debajo de los 60 MPa fijados en la circular francesa (Figura 9).

Figura 9. Acciones consideradas y comprobación estructural de las vigas principales. Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo. AHPVa, caja 224, exp. 2, 8 de mayo de 1863.

Por lo que se refiere al cortante, nada se refleja en la memoria. Sin embargo, la oportuna colocación de rigidizadores en el alma de las vigas principales revela, al menos, su consideración, si bien de modo empírico, por parte de los ingenieros proyectistas. Tampoco se tuvieron en consideración acciones de viento o cargas dinámicas.

3.3. Ejecución del puente ↑

Completado el diseño del puente, correspondía a continuación materializar la obra. Como responsable principal, Campuzano cumplió cabalmente con este cometido, aunque estuvo siempre atento a las posibles indicaciones de los ingenieros de la comisión.

Presupuestados los trabajos a realizar en las pilas y los estribos en 276.985,29 reales, fueron adjudicados a la contrata de Pedro Rey y Bravo en los mismos términos ya fijados en marzo de 1852 para la construcción del antiguo puente de madera [32][32] AGA, Obras Públicas, caja 24/5806, 8 de mayo de 1863.. Se desarrollaron, casi todos ellos, durante 1864, siendo recibidos provisionalmente por la Administración el 30 de marzo de 1865, unos días antes de la inauguración del icónico puente del Prado –19 de abril de 1865–, en la ciudad de Valladolid, aunque de manera definitiva exactamente un año más tarde [33][33] Gaceta de Madrid, 8 de diciembre de 1863, p. 1.. Concluida la parte de fábrica del puente, la Dirección General de Obras Públicas informaba de la necesidad de instalar, de manera urgente, los tramos de hierro. Sin embargo, al no haber todavía en España fabricantes capaces de suministrarlos, estos tuvieron que ser contratados en el extranjero. De ello se encargaría el destacado ingeniero José de Echeverría Elguero, enviado en comisión especial a París para gestionar la contratación de varios puentes de hierro con diferentes empresas francesas, británicas o belgas. A ellos se sumaría el encargo de las piezas de hierro del puente de Herrera, inicialmente presupuestado en 245.935,78 reales [34][34] AGA, Obras Públicas, 24/5805, 31 de marzo de 1866..

El 29 de enero de 1866, Echeverría se encargaba de enviar el proyecto de los tramos metálicos a varias casas constructoras extranjeras, recibiendo propuestas de cinco fabricantes franceses, dos ingleses y uno belga. Algunas de ellas estaban avaladas por significativos trabajos realizados o en curso de realización en España. Tal era el caso de Parent Schaken –contratista del viaducto de la C/Segovia de Madrid, proyectado por Eugenio Barrón [35][35] Navascués, P. (1980). La arquitectura del hierro en España durante el siglo XIX, Construcción, Arquitectura, Urbanismo (CAU), 65:42-64.– o Ernest Lasnier –suministradora de los tramos de hierro para el puente del Guadalhorce, en Málaga–. Pero destacaba especialmente The Tividale Company Limited, dirigida por el ingeniero británico John Henderson Porter, estrecho colaborador de la Administración española con obras tan destacadas como los faros de hierro de las bocas del Ebro, diseñados precisamente por del Valle [36][36] Obituary. George Harlowe Sumner, 1853-1895,” Min. Proc. Inst. Civ. Eng., vol. 124, no. 1896, pp. 443–444, 1896. https://doi.org/10.1680/imotp.1896.19618.

Finalmente, de entre todas las casas constructoras la elegida fue Tividale. Echeverría, considerando que Porter se había encargado de ejecutar “en España la mayor parte de obras de esta clase” se decidió por encomendar a su compañía, responsable del suministro de hierro para el puente del Prado, que hiciera ahora lo propio en Herrera. Esta se comprometía a enviar el material a Bilbao por 820 libras esterlinas y verificar el montaje por 3.670 [38][38] Ibídem, 31 de agosto de 1867.. La adjudicación de los trabajos se aprobó por Real Orden de 30 de junio de 1866, pero un año más tarde, en agosto de 1867, la Dirección General de Obras Públicas pedía explicaciones por el retraso en “la remisión de los documentos constitutivos del contrato”. Echeverría, entonces, informaba de que Tividale se encontraba en liquidación y que esta había acordado no contratar nuevas obras. Ante esta delicada situación, Porter se comprometía a realizar los tramos del puente, así “como las pilas tubulares del Odiel”, siempre que una casa inglesa de crédito pudiese responder de los pagos [39][39] Ibídem, 30 de noviembre de 1867 y 11 de marzo de 1868..

Como alternativa, Echeverría prefirió contactar con una de las casas francesas –la que había presentado condiciones más ventajosas después de la inglesa– y negociar la aceptación por parte de esta de los precios acordados con Tividale. De este modo, la casa Lasnier, de Lyon, se hizo cargo de lo convenido con la inglesa, a excepción del transporte, cuyo importe se fijó en 34 francos por tonelada –en lugar de en barco, el material llegaría a Valladolid en ferrocarril– [40][40] “Puente de Herrera. Aprobación del proyecto reformado de los tramos metálicos y el contrato celebrado pª. su construcción, transporte y montaje”, AHPVa, Obras Públicas, caja 1057, exp. 3, 31 de enero de 1869.. El definitivo contrato entre Lasnier y Echeverría se firmó el 31 de enero de 1869, comprendiendo la construcción, el transporte y el montaje de todas las piezas de hierro del puente la cantidad de 42.913 francos [41][41] AHPVa, Obras Públicas, caja 1321, exp. 4, 12 de mayo de 1868..

Después de años de trabajos, el 12 de mayo de 1868 se abría, por fin, toda la carretera de Valladolid a Cuéllar, aunque con la provisionalidad de que el paso del Duero en Herrera tenía que hacerse con la vieja barca, a la espera de la terminación del puente [42][42] “Acta de recepción definitiva de la barca de Herrera de Duero”, AHPVa, Obras Públicas, caja 1321, exp. 4,5 de diciembre de 1868. De hecho, la primitiva embarcación tuvo que ser reemplazada por otra nueva, proyectada por Campuzano y que entró en servicio en diciembre de 1868 [43][43] Biel, P. (2010). La construcción de puentes metálicos en arco en España: el puente de El Grado diseño de José de Echeverría Elguera (1823-1886), Artigrama, 25: 507-522.. La finalización de las obras del puente se convirtió entonces en un asunto de la máxima prioridad.

A ello consagraba sus esfuerzos el ingeniero Echeverría, quien desde París y en estrecha colaboración con la firma Lasnier ultimaba la adaptación del primitivo diseño de los tramos metálicos proyectados por del Valle, Martí y Mayo en 1863. Como adelantado ingeniero y experto en la construcción de puentes metálicos –no en vano, había proyectado en 1863 uno de los más singulares puentes españoles decimonónicos, el del Grado sobre el río Cinca– [44][44] “Puente de Herrera sobre el Duero. Modificación del proyecto de los tramos de hierro”. AGA, Obras Públicas, caja 24/5806, 29 de enero de 1868., Echeverría introdujo significativas mejoras al diseño presentado previamente por la comisión.

Por una parte, detectó que las dimensiones de las vigas principales eran excesivas. Ello se debía, sin duda, a la hipótesis de cálculo excesivamente conservadora –vigas aisladas sobre apoyos simples– adoptada por la comisión. En consonancia con la situación real, Echeverría consideró un esquema de trabajo hiperestático, admitiendo que “las vigas del puente de Herrera se hallan en el caso de piezas apoyadas en cuatro puntos” [45][45] AHPVa, Obras Públicas, caja 1057, exp. 3, 5 de diciembre de 1868., el cual conducía a unos momentos menores en centro de vano y por consiguiente a unas vigas más livianas.

A esta sustancial optimización Echeverría añadió otro notable perfeccionamiento del diseño. Dos días antes de la firma del contrato entre Lasnier y Echeverría, el ingeniero presentaba una serie de novedades sobre lo ideado por la comisión. Semanas antes, Echeverría había escrito a Campuzano para informarse sobre si la madera que debía constituir el piso del puente ya había sido comprada, y si esto había sido así, cuál era el coste aproximado del material. Con ello, el ingeniero exploraba, entonces, la posibilidad de construir un tablero de hierro, de larga duración y que evitaría los problemas de mantenimiento que tendría el inicialmente proyectado piso de madera [45][45] AHPVa, Obras Públicas, caja 1057, exp. 3, 5 de diciembre de 1868.. Esto no resultaría excesivamente oneroso, siempre y cuando todavía no se hubiese hecho acopio de la madera. Tras confirmar este punto, se propuso utilizar un novedoso sistema de “planchas abovedadas” patentadas por el ingeniero Robert Mallet (Figura 10).

Figura 10. Detalle de la modificación del tablero. José de Echeverría. AHPVa, Obras Públicas, caja 1.057, exp. 3, 29 de enero de 1869.

Por lo demás, y seguramente en colaboración con el fabricante Lasnier, hizo cambios en la geometría de las piezas, con objeto de facilitar la ejecución y el encaje final. De este modo, racionalizó los rigidizadores de las vigas, concentrándolos sobre los apoyos. Como efecto añadido, al sustituir por piezas de palastro las viguetas de madera del tablero este presentaría mayor rigidez, acrecentándose así la resistencia general del puente a los esfuerzos transversales.

La propuesta de Echeverría, que desde el punto de vista estructural constituía una inequívoca mejora, era también razonablemente viable por lo que correspondía a la economía. En efecto, podía llevarse a cabo por un pequeño aumento de 217 escudos en lo contratado con la casa francesa, por lo que la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos prestó su aprobación [46][46] AGA, Obras Públicas, caja 24/5805, 12 de marzo de 1869..

Prácticamente un año después, el 31 de diciembre de 1869, Echeverría indicaba que Lasnier había entregado todas las piezas metálicas del puente para su traslado en ferrocarril –conocemos cada una de ellas gracias a un interesantísimo croquis que su compañía elaboró– [47][47] AHPVa, Obras Públicas, caja 1057, exp. 3, 29 de diciembre de 1869., detallando que en un segundo viaje irían los roblones y las herramientas adecuadas para realizar la instalación.

Correspondería a Manuel Morales Bell, otro joven ingeniero destinado temporalmente en la provincia de Valladolid, organizar la colocación y el montaje de los tramos metálicos. El 30 de enero de 1870 presentó un proyecto de terminación del puente, que incluía la adecuación de las dos partes de carretera que debían proporcionar acceso al mismo –un total de 249,20 metros–, así como el remate de los pretiles –de sillería caliza–, los dos muros de contención en la unión de los estribos con la carretera y la colocación, aunque finalmente se descartó, de treinta guardarruedas [48][48] AHPVa, Obras Públicas, caja 224, exp. 3, 30 de enero de 1870; AGA, Obras Públicas, 24/5805, 28 de junio de 1873.. El presupuesto de todas estas operaciones ascendió a 2.797 escudos, que pasaron a materializarse de forma inmediata [49][49] AGA, Obras Públicas, 24/5805, 9 de marzo de 1870..

El material, retenido más de un mes en Burdeos porque unos acreedores de la Compañía del Ferrocarril del Norte de España pensaban que era de su propiedad, llegó a Valladolid en marzo de 1870. Sin embargo, Echeverría, afirmando que “el tal puente de Herrera está en desgracia”, señalaba que Lasnier carecía de liquidez para hacer frente a los gastos del transporte, dado que todavía no se le había realizado pago alguno sobre la construcción de las piezas del puente de Cornellana, en Asturias, como tampoco del de Herrera. Además, todavía se le debían 16.200 pesetas por el montaje del puente de Guadalhorce. Echeverría, entonces, pidió a Campuzano que influyera para “salir de este pantano en que nos vemos metidos por la falta de puntualidad en los pagos”. De igual manera, también propuso al director general de Obras Públicas que el gobierno se encargase del pago y que dicha cantidad se le descontara a Lasnier de todo lo que se le debía. A mediados de abril, los materiales se encontraban almacenados todavía en la estación. Un mes más tarde la compañía de ferrocarril daba permiso para su entrega, llevándose a efecto la descarga a mediados de junio de 1870 [50][50] AHVa, Obras Públicas, caja 1057, exp. 3, 11 y 15 de marzo, 13 de abril, 17 de mayo y 13 y 14 de junio de 1870..

Entre enero y febrero de 1872, la intención de Lasnier era que el técnico Adolfo Barodet y su cuadrilla se encargasen de montar, en primer lugar, el puente de Cornellana para después pasar a Herrera. ¿Qué sucedió, entonces, entre junio de 1870 y todo el año de 1871? La situación en Francia era complicada. Al inicio de la Tercera República y la Guerra franco-prusiana se unió que a Lasnier el gobierno español le seguía debiendo una gran cantidad de dinero. Así, fue en febrero de 1872 cuando el constructor francés, a través de Echeverría, informaba de que había enviado a Herrera un contramaestre junto con diez obreros para montar los tramos metálicos del puente. Sin embargo, Barodet todavía se encontraba en Cornellana en junio de 1872, asegurando este que en cuanto acabara su trabajo en Asturias se dirigiría a Valladolid [51][51] Ibídem, 12 de febrero y 11 de junio de 1872..

Solventados todos los inconvenientes y durante el verano de 1872 se llevaron a cabo los trabajos de montaje y colocación de la parte metálica. Se verificó por el entonces aún poco contrastado procedimiento de lanzamiento, con el que se podría prescindir de apoyos provisionales intermedios. La superestructura se ensambló completamente en la margen derecha, uniéndose las piezas mediante roblonado en caliente. Después sería empujada hasta su posición definitiva gracias a un sistema de tornos y cables accionados manualmente, corrigiéndose los fallos de alineación con gatos. La arriesgada maniobra, durante parte de la cual las vigas se encontraron en situación de voladizo, se llevó a cabo en presencia de numerosos vecinos de los alrededores. Fue el ingeniero Luis Díez Luis el encargado de certificar el proceso en el que las dos vigas principales asentaban sobre un sistema de rodillos que, con apenas variaciones, se había mantenido desde lo proyectado en 1863 por del Valle, Mayo y Martí [52][52] Ibídem, 23 y 28 de agosto y 25 de septiembre de 1872.. En este sentido, Díez Luis, que escribió un extenso e interesante artículo sobre el puente en la Revista de Obras Públicas, incluso antes de que se recepcionasen provisionalmente los trabajos, aseguraba que este tenía “de ciencia lo necesario, y de arte lo bastante” [53][53] Díez, L. (1873). Puente de Herrera sobre el Duero.Revista de Obras Públicas, 1[3]: 29-35..

Las satisfactorias pruebas de carga ejecutadas sobre el puente permitieron que las obras se recibiesen provisionalmente en octubre de 1872, proponiéndose que fuera de manera definitiva el 29 de noviembre de 1873. Sin embargo, en esta última se llamó la atención sobre el estado de conservación de la pintura –de color rojo– en las cabezas superiores de las vigas principales, manifestándose en ellas un claro principio de oxidación [54][54] “Acta de recepción definitiva de los tramos metálicos [...] construidos y montados por el contratista Mr. Ernest Lasnier”, AHPVa, Obras Públicas, caja 1057, exp. 3, 29 de noviembre de 1873.. Por ello, la dirección general exigió a Lasnier reparar la pintura de aquella parte del puente para aprobar el acta de recepción. El constructor se negó a ello, por lo que las reparaciones se llevaron a cabo por administración, descontándose el importe de estas a lo que se le debía a Lasnier –1.272 pesetas–. En diciembre de 1874 se inspeccionaban los trabajos de pintura, aprobándose la recepción definitiva de las obras en febrero de 1875 [55][55] AHPVa, Obras Públicas, caja 1057, exp. 3, 4 de febrero de 1875.. Dio comienzo así la vida útil del puente, que se desarrolló sin contratiempos durante los ochenta años siguientes.

3.4. Importancia histórica del puente de Herrera de Duero ↑

Dentro de la vertiginosa evolución que experimentó la ingeniería de puentes en el siglo XIX, los tramos rectos con vigas de alma llena tuvieron un momento de gran protagonismo. Durante algo menos de una década constituyeron una seria alternativa a los modelos de vigas de celosía, que, sin embargo, terminarían imponiéndose como solución universal [56][56] Mendizábal, D. (1928). Estudio y construcción de tramos metálicos. Madrid: Sucesores de Rivadeneyra hasta la generalización de las vigas trianguladas. Fuera de nuestras fronteras apenas tuvieron significación, aparte de algunos ejemplares muy representativos ya comentados.

Pero en España, el hecho de que la comisión encargada de introducir los puentes metálicos adoptara los tramos rectos con vigas de alma llena como fórmula principal acabó por catapultar esta tipología como una de las más representativas de la construcción metálica. En muchos sentidos puede considerarse una característica tipología nacional, tanto por el elevado número de puentes construidos como por la perduración de su vigencia, que se prolongó hasta bien entrado el siglo XX.

Lamentablemente, con el paso del tiempo, de esta proliferación de puentes laminares –como fueron denominados en su momento– apenas sobrevivieron algunos ejemplares. De la época inicial, los proyectados por la comisión, solo se conocía, hasta ahora, la existencia del puente sobre el río Víboras, en la provincia de Jaén. De este modo, el de Herrera constituye un testimonio de gran valor; una experiencia insólita en la Historia del Puente en España, si bien sus dimensiones y configuración no fueron en absoluto excepcionales.

Por otro lado, el puente de Herrera representa también una experiencia pionera en lo relativo al diseño, al ser una de las primeras construcciones españolas cuya estabilidad y resistencia fueron determinadas racionalmente mediante la Teoría de Estructuras clásica.

Desde esa misma perspectiva histórica, su interés aumenta al conocerse la nómina de grandes ingenieros (algunos de ellos, de los más representativos de nuestra historia) que participaron en su proyecto y construcción.

4. TRANSFORMACIONES EN EL SIGLO XX ↑

4.1. Primera reparación (1953-1957) ↑

En 1953, una rutinaria tarea de mantenimiento puso al descubierto graves deterioros en las vigas principales del puente. La parte inferior del alma estaba severamente afectada por la oxidación, presentando importantes pérdidas de material. El ingeniero Manuel Suárez Sinovas se hizo cargo del proyecto de reparación, que fue presentado en diciembre de 1953 [57][57] “Proyecto de reparación del puente sobre el río Duero…”, AHPVa, Obras Públicas, caja 479, exp. 5.. El replanteo de la obra existente llevado a cabo nos confirma que el puente se construyó, tal y como hemos analizado con anterioridad, en 1873 con estricta sujeción al diseño de la comisión de puentes de hierro, oportunamente mejorado por Echeverría. La reparación proyectada por Suárez Sinovas fue respetuosa con este planteamiento previo, manteniéndose la configuración original del puente (Figura 11).

Figura 11. Alzado del puente según el proyecto de reparación de 1953. AHPVa, Obras Públicas, caja 479.

Esta reparación se llevó a la práctica con estricta sujeción a lo proyectado. Se sanearon las partes dañadas con la ayuda de una estructura metálica auxiliar concebida por Talleres Landabeco y Montajes Metálicos de Baracaldo (Vizcaya) (Figura 12). Concluidos satisfactoriamente los trabajos, el puente completamente reparado entró de nuevo en servicio en febrero de 1957 [58][58] “Acta de recepción definitiva…”, AHPVa, Obras Públicas, caja 479, exp. 5, 11 de febrero de 1957..

Figura 12. Desmonte de las chapas metálicas oxidadas que conformaban el alma de las vigas. AHPVa, Obras Públicas, caja 479, exp. 5, 9 de febrero de 1955.

4.2. Modificación definitiva ↑

Sin embargo, no permanecería así durante mucho tiempo. En su estado primitivo, el puente no permitía el tránsito de dos vehículos de forma simultánea, cosa incompatible con la intensidad del creciente tráfico que transitaba por la nacional N-601 –Collado Villalba a León por Valladolid–, en la que se había integrado la antigua carretera de Valladolid a Segovia por Cuéllar (según la estadística oficial del MOPU, registraba una intensidad media diaria de 500 a 1000 vehículos). Por ello le fue practicada una profunda reforma, en la que la parte metálica fue sustancialmente modificada. La documentación técnica relativa a esta intervención no ha podido ser localizada.

Según puede observarse en la actualidad, el puente pasó a estar constituido por tres tramos isostáticos. Los dos cuchillos primitivos fueron sustituidos por las cuatro vigas –con la mitad del canto original– que el puente presenta a día de hoy (Figura 13). Su canto se adaptó a las necesidades de resistencia, distinguiendo esta vez entre el tramo central y los laterales. Sobre estas vigas principales se formó un tablero superior mediante traveseros con viguetas en doble T. Se mantuvieron prácticamente indemnes las partes de fábrica, aunque dada la notable reducción del canto de las vigas fue preciso habilitar unos rudimentarios recrecidos de hormigón en la coronación de pilas y estribos.

Figura 13. Detalle de la estructura metálica actual.

Hondamente desnaturalizado, así es como ha llegado el puente hasta nuestros días (Figura 14). Su aprovechamiento fue descartado en el proyecto de la autovía de Pinares (A-601), la moderna infraestructura que vino a sustituir, a principios de nuestro siglo, a la antigua carretera nacional. Así, se construyó un nuevo puente sobre el Duero, un centenar de metros aguas abajo.

Figura 14. Estado actual del puente de Herrera de Duero.

5. CONCLUSIONES ↑

La investigación que se ha desarrollado, basada principalmente en el análisis de la documentación técnica original existente en distintos archivos nacionales, ha puesto de manifiesto la relevancia histórica y constructiva de varios proyectos de puentes –de madera y metálicos– ejecutados a mediados del siglo XIX en Herrera de Duero, sobre el río. Hasta ahora, el conocimiento de estos era muy limitado y, en algunos casos, inexistente.

Cada proyecto presentó diversas e interesantes soluciones de ingeniería, que hemos contextualizado en la historia española de la construcción. El primer puente, de madera, constituyó una aplicación eficiente de una fórmula ampliamente llevada a la práctica en nuestro país. Sin embargo, tras su colapso, pocos años después de su inauguración, fue reemplazado por una obra metálica que, sin duda, constituye un modelo representativo y singular de un momento especial para la Ingeniería de Puentes en España: el de la introducción de los tramos rectos metálicos. El de Herrera pasa desde ahora a engrosar la escasa nómina, al menos conocida hasta la fecha, de diseños presentados por los ingenieros de la famosa comisión de puentes de hierro. Al de Zuera y Encinas, sobre los ríos Gállego y Tormes, respectivamente, así como al del río Víboras en la provincia de Jaén, añadimos ahora el de Herrera de Duero –el vallisoletano y el jienense son los únicos puentes laminares que de esta época inicial tenemos constancia en España–. El análisis del diseño estructural y constructivo de este último, con la posterior adaptación y perfeccionamiento de José de Echeverría, pone de manifiesto la singularidad y el alto valor patrimonial de un puente prácticamente desconocido. Con este artículo, por tanto, se pretende rescatar del olvido una obra excepcional de la brillante ingeniería civil española del siglo XIX que todavía hoy, aunque transformada, continúa en pie.

A lo anterior se suma el interés histórico de la gestación de cada proyecto y sus respectivos procesos constructivos, las relaciones con otros famosos puentes ampliamente estudiados, las intervenciones de algunos de los ingenieros más importantes de España a mediados del siglo XIX –lo que ha permitido constatar que una de las primeras obras llevadas a cabo por el ingeniero Enrique Alau fue el puente de madera de Herrera de Duero o, por ejemplo y entre otras numerosas cuestiones desarrolladas en el texto, la forma de trabajar de José de Echeverría desde Francia– y el trabajo llevado a cabo por algunas de las casas constructoras europeas de puentes de hierro más potentes en esos momentos.

Información complementaria ↑

Fuentes de financiación

No aplica.

Material suplementario

No aplica.

Disponibilidad de datos

No aplica.

Agradecimientos

Este trabajo se enmarca en el Grupo de Investigación Reconocido IDINTAR: “Identidad e intercambios artísticos. De la Edad Media al mundo contemporáneo” de la Universidad de Valladolid.

Declaración de contribución de autoría

Francisco Javier Domínguez Burrieza: Análisis formal; Investigación; Metodología; Administración de proyecto; Recursos; Visualización; Redacción – borrador original; Redacción – revisión y edición.

Antonio Burgos Núñez: Conceptualización, Metodología, Redacción – revisión y edición.

Declaración de conflicto de intereses

Los autores de este artículo declaran no tener conflictos de intereses financieros, profesionales o personales que pudieran haber influido de manera inapropiada en este trabajo.

Declaración de uso de Inteligencia Artificial

No aplica.

REFERENCIAS ↑

[1] “Proyecto de reforma del puente de Herrera [...] Memoria descriptiva”, Archivo Histórico Provincial de Valladolid (en adelante, AHPVa), Obras Públicas, caja 224, exp. 2, 12 de febrero de 1862.

[2] “Carretera de tercer orden Valladolid á Cuéllar [...] Año de 1865”, AHPVa, Obras Públicas, caja 1145, exp. 6, 26 de septiembre de 1865.

[3] “Proyecto de reforma del puente de Herrera...”, AHPVa, Obras Públicas, caja 224, exp. 2, 12 de febrero de 1862.

[4] Mandado formar por Real Orden de 3 de febrero de 1852, la memoria y el presupuesto del proyecto se localizan en el Archivo General de la Administración (en adelante, AGA), Obras Públicas, caja 24,5805, 12 de febrero de 1852.

[5] Pino, R. (1853). Ojeada sobre las obras públicas en el distrito de Valladolid.Revista de Obras Públicas, 1(2): 19-20.

[6] (1853). Revista de Obras Públicas, 1(3): 40.

[7] AGA, Obras Públicas, caja 24/5805, 25 de julio de 1855.

[8] Ferri, M. (2015). El ejército de la paz. Los ingenieros de caminos en la instauración del liberalismo en España (1833-1868). Valencia: Universidad de Valencia.

[9] Antonio Ibarrarán (del 27 de junio al 31 de octubre de 1853), Andrés Mendizábal (del 1 de noviembre al 12 de diciembre), José María Pérez (del 12 de diciembre al 30 de abril de 1854), de nuevo Mendizábal (del 1 de mayo al 12 de mayo), Ibarrarán (del 13 de mayo al 5 de septiembre) y Pérez (desde el 6 de septiembre). Fueron Ibarrarán y Antonio Revenga los encargados de la recepción provisional de las obras. En algunas minutas firmadas en diciembre de 1853 también consta el nombre del ingeniero Máximo de Perea. Por contra, como sobrestante, desde el inicio de los trabajos hasta el final intervino Máximo Cruz Marrón. AGA, Obras Públicas, caja 24/5805, 13 de octubre de 1855.

[10] Ibídem, 30 de septiembre de 1855.

[11] Ibídem, 26 de septiembre de 1855.

[12] En 1854 Peñarredonda formaba parte del distrito de Zaragoza y en 1855 fue enviado, en comisión especial, al distrito de Santander para encargarse del proyecto del puerto de Castro-Urdiales. (1855). Revista de Obras Públicas, 3(1): 9.

[13] “Presupuesto de reparación del puente de Herrera sobre el Duero”, AGA, Obras Públicas, caja 24/5805, 25 de julio de 1855.

[14] Gaceta de Madrid, 7 de febrero de 1856.

[15] “Proyecto de reforma...”, AHPVa, Obras Públicas, caja 224, exp. 2, 12 de febrero de 1862.

[16] “Proyecto de reforma...”, AHPVa, Obras Públicas, caja 224, exp. 2, 12 de febrero de 1862.

[17] Gauthey, M. (1813). Traité de la constructio des Ponts. Tome deuxième, pp. 71-73, Paris: Chez Firmin-Didot.

[18] Fernández, L., Sáenz, A. (2011). Los puentes: materiales, estructuras y patrimonio. En Silva M. (Ed.), Técnica e Ingeniería en España. El Ochocientos. De los lenguajes al patrimonio, t. VI (pp. 463-465). Zaragoza: Real Academia de Ingeniería.

[19] C. y A. (1851). Manual del ferrocarril de Madrid a Aranjuez, p. 8, Madrid: Imprenta del Semanario Pintoresco y de la Ilustración.

[20] Martí, V. (1853). Puente de la Princesa sobre el río Oñar en la ciudad de Gerona. Revista de Obras Públicas, 1(16): 208-210.

[21] “Memoria descriptiva para el establecimiento de un puente de hierro en Herrera…”, AHPVa, Obras Públicas, caja 224, exp. 1, 10 de mayo de 1861.

[22] Gaceta de Madrid, 27 de enero de 1861, p. 4.

[23] Gaceta de Madrid, 11 de septiembre de 1860.

[24] Valle, L. (1861). Influencia de las Ciencias Exactas y Naturales en las Artes de la Construcción y más particularmente en aquéllas en que figura el hierro como principal elemento de trabajo. Memorias de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de Madrid, tomo V (pp. 63-103). Madrid: Aguado.

[25] James, J.G. (1981). The evolution of Iron Bridge Trusses to 1850, pp. 14-18, London: Newcomen Society for the History of Engineering and Technology.

[26] Kirby, R.S. (1956). Engineering in History, pp. 238-244, New York: McGraw-Hill.

[27] Saénz, F. (1990). Ingenieros de caminos del siglo XIX, pp. 164-166, Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

[28] “Memoria descriptiva para el establecimiento de un puente de hierro...”, AHPVa, Obras Públicas, caja 224, exp. 1, 10 de mayo de 1861.

[29] “Proyecto de reforma...”, AHPVa, Obras Públicas, caja 224, exp. 2, 12 de febrero de 1862.

[30] AGA, Obras Públicas, caja 24/5805, 14 de enero de 1863.

[31] Ministère de l’agriculture, du commerce et des travaux publics (1858). Épreuves à faire subir aux ponts métalliques destines aux voies de terre. Circulaire du 26 février 1858. Recogida en Debauve, A. (1874). Manuel de l’ingénieur de ponts et chauseés, 11e fascicule, Ponts en bois et viaducs bois et en metal. París: Dunod, pp. 95-96.

[32] AGA, Obras Públicas, caja 24/5806, 8 de mayo de 1863.

[33] Gaceta de Madrid, 8 de diciembre de 1863, p. 1.

[34] AGA, Obras Públicas, 24/5805, 31 de marzo de 1866.

[35] Navascués, P. (1980). La arquitectura del hierro en España durante el siglo XIX, Construcción, Arquitectura, Urbanismo (CAU), 65:42-64.

[36] Obituary. George Harlowe Sumner, 1853-1895,” Min. Proc. Inst. Civ. Eng., vol. 124, no. 1896, pp. 443–444, 1896. https://doi.org/10.1680/imotp.1896.19618

[37] AGA, Obras Públicas, caja 24/5806, 9 de mayo de 1866.

[38] Ibídem, 31 de agosto de 1867.

[39] Ibídem, 30 de noviembre de 1867 y 11 de marzo de 1868.

[40] “Puente de Herrera. Aprobación del proyecto reformado de los tramos metálicos y el contrato celebrado pª. su construcción, transporte y montaje”, AHPVa, Obras Públicas, caja 1057, exp. 3, 31 de enero de 1869.

[41] AHPVa, Obras Públicas, caja 1321, exp. 4, 12 de mayo de 1868.

[42] “Acta de recepción definitiva de la barca de Herrera de Duero”, AHPVa, Obras Públicas, caja 1321, exp. 4,5 de diciembre de 1868

[43] Biel, P. (2010). La construcción de puentes metálicos en arco en España: el puente de El Grado diseño de José de Echeverría Elguera (1823-1886), Artigrama, 25: 507-522.

[44] “Puente de Herrera sobre el Duero. Modificación del proyecto de los tramos de hierro”. AGA, Obras Públicas, caja 24/5806, 29 de enero de 1868.

[45] AHPVa, Obras Públicas, caja 1057, exp. 3, 5 de diciembre de 1868.

[46] AGA, Obras Públicas, caja 24/5805, 12 de marzo de 1869.

[47] AHPVa, Obras Públicas, caja 1057, exp. 3, 29 de diciembre de 1869.

[48] AHPVa, Obras Públicas, caja 224, exp. 3, 30 de enero de 1870; AGA, Obras Públicas, 24/5805, 28 de junio de 1873.

[49] AGA, Obras Públicas, 24/5805, 9 de marzo de 1870.

[50] AHVa, Obras Públicas, caja 1057, exp. 3, 11 y 15 de marzo, 13 de abril, 17 de mayo y 13 y 14 de junio de 1870.

[51] Ibídem, 12 de febrero y 11 de junio de 1872.

[52] Ibídem, 23 y 28 de agosto y 25 de septiembre de 1872.

[53] Díez, L. (1873). Puente de Herrera sobre el Duero.Revista de Obras Públicas, 1[3]: 29-35.

[54] “Acta de recepción definitiva de los tramos metálicos [...] construidos y montados por el contratista Mr. Ernest Lasnier”, AHPVa, Obras Públicas, caja 1057, exp. 3, 29 de noviembre de 1873.

[55] AHPVa, Obras Públicas, caja 1057, exp. 3, 4 de febrero de 1875.

[56] Mendizábal, D. (1928). Estudio y construcción de tramos metálicos. Madrid: Sucesores de Rivadeneyra

[57] “Proyecto de reparación del puente sobre el río Duero…”, AHPVa, Obras Públicas, caja 479, exp. 5.

[58] “Acta de recepción definitiva…”, AHPVa, Obras Públicas, caja 479, exp. 5, 11 de febrero de 1957.