Constantine es la antigua Cirta, capital numidia en el siglo III a. C. Aprovecha su emplazamiento natural defensivo para establecer una ciudad fortificada y comercial, con una posición estratégica en las comunicaciones de la región. Cirta se incorpora al imperio romano con la tercera guerra púnica en el año 112 a. C. Bajo el gobierno del emperador Antonio Pío (138-161), se acomete la construcción de la primera conexión permanente sobre el río.

El primer puente de piedra disponía, según el geógrafo árabe del siglo XII Al Idrisi (3), de tres niveles de bóvedas superpuestos: cinco arcos en el superior, tres arcos en el inferior y unas pequeñas arcadas en el nivel intermedio, que favorecían el desagüe en caso de avenidas. El puente incorporaba también un acueducto que abastecía en sifón a la ciudad desde la zona norte de Bou Merzoug, y una puerta monumental, una de las dos que daban acceso a la ciudad (4). El puente se situaba en un pequeño estrechamiento del barranco, y se cimentaba sobre una bóveda natural bajo la que discurría el río (Figura 2). El emplazamiento aprovechaba, por una parte, la menor anchura de la cerrada en ese punto y, por otra, la elevación de la bóveda natural, de potente espesor calizo, a 50 m por encima del nivel del río.

La estructura tenía unas dimensiones de más de 50 m de altura y 60 m de longitud; las luces de los arcos principales no alcanzaban los 10 m. Algunos autores establecen analogías entre la composición en niveles y las diferencias en número y dimensiones de los arcos con el Pont du Gard, el acueducto romano del siglo I situado en el sur de Francia (5) (6). En la actualidad se conservan únicamente las pilas y dos arcos del nivel inferior. En la parte inferior de una de las pilas quedan fragmentos de inscripciones de grandes dimensiones, con caracteres de hasta 37 cm de altura, dedicadas a Antonino Pío (4). En la cara norte, en la parte superior de la pila central, un bajorrelievesobrerelieve? reproduce la imagen de dos elefantes enfrentados en actitud de lucha o vigilancia de los extremos del puente, coronados por una figura femenina (Figura 3), que constituye otro testimonio de la época (7).

Guy de Mauppassant, en sus Carnets de Voyage de 1884 (8), se refiere al puente romano: «Ocho puentes atravesaban el precipicio. Seis de ellos están hoy en ruinas. Uno solo, de origen romano, nos da aún idea de lo que fue. El Rhumel, de sitio en sitio, desaparece bajo arcos colosales que él mismo excava. Sobre uno de ellos fue construido el puente. La bóveda natural por donde pasa el río se eleva 41 m, su espesor es de 18 m; los cimientos de la construcción romana están por tanto a 59 m sobre el agua».

En el año 313, bajo el gobierno del emperador Constantino, se renovó la ciudad, se construyeron nuevos puentes, y cambió el nombre de Cirta por Constantine, en memoria del emperador. En 1185, todos los puentes romanos, a excepción de El Kantara, fueron destruidos. A comienzos del siglo XIV, en 1302, con la ciudad incorporada a Túnez bajo la dinastía de los Hafsidas, el puente El Kantara fue demolido en la contienda de Ibn-el-Amir (9). El paso quedó interrumpido durante casi 5 siglos, sin acceso a la ciudad sobre las gargantas del Rhumel.

A partir del siglo XVI, Constantine queda bajo dominación turca. Entre 1771 y 1792 el Bey Salah, uno de los más célebres gobernantes de la ciudad, impulsó un buen número de obras de urbanización y mezquitas. Confió la reconstrucción del puente romano al constructor balear Bartolomeo. Para llevarla a cabo, se partió de las cimentaciones y ruinas del antiguo puente, y se completó con piedra procedente de las ruinas del antiguo anfiteatro romano. El puente reproduce aproximadamente la configuración del original romano. La nueva reconstrucción reduce el número de arcos, maciza los arquillos del nivel intermedio y reestablece también el sifón que abastece a la ciudad desde Djebel Ouahch.

La reconstrucción turca queda recogida en el testimonio de Charboneau, de 1853 (10): «La construcción, tal como la vemos hoy, se erigió en 1788 y 1789 bajo el principado de Salah Bey por un ingeniero balear. Tiene dos niveles. El nivel inferior se compone de dos arcos; uno de ellos, próximo a la ciudad, se macizó en época desconocida. Los dos arcos quedan sustentados por tres pilas cuya estructura es evidentemente romana, desde la base hasta la cornisa. En el segundo nivel, que se eleva 16 metros sobre el piso inferior, se compone de cuatro arcos. Los dos centrales se apotan sobre los arcos inferiores; sus bóvedas son ojivales, mientras que los laterales son bóvedas circulares y visiblemente más grandes. La altura del puente alcanza los 65 metros; el tablero tiene 60 metro de largo».

Se evidencian así las similitudes entre la descripción y las imágenes documentales de mediados del XIX: las tomadas en 1856 por John Beasley Greene, fotógrafo y arqueólogo conocido por sus viajes a Egipto y Oriente (Figura 4), y las de Félix-Jacques Moulin, de su viaje fotográfico financiado por Francia, con apoyo de las autoridades coloniales, que publicó en 1858 en el libro L’Algérie photographiée (Figura 5).

El puente, 65 años después de su nueva inauguración, sufrió una tragedia. El 18 de marzo de 1857 se derrumbó al paso de un destacamento de infantería (11). Los dos primeros arcos del puente, lado ciudad, se hundieron, dejando un hueco de 21 m. El acueducto también quedó afectado, y la ciudad perdió su abastecimiento de agua. El 27 de marzo de 1857, de acuerdo con el relato de M. E. Mercier, alcalde de Constantine, los cañones del ejército francés abrieron fuego contra lo que quedaba en pie del puente. Se necesitaron cuarenta cañonazos para abatir la antigua fábrica romana. Termina el testimonio: «Este fue el final del puente que había sido reparado por Bartolomeo, por encomienda de Salah Bey. Su demolición permitió recuperar los restos de una inscripción con las palabras Hadriani Filio -Hijo de Adriano-, demostración de que el puente fue construido o reparado originalmente durante el reinado de Antonino Pío» (10).

La reconstrucción francesa del puente de 1863 es la mejor documentada con planos, notas de cálculo y descripciones del proceso constructivo, tanto en publicaciones (5) como en apuntes de obra (12) y documentación fotográfica.

La reconstrucción del puente, emprendida por la administración francesa de Ponts et Chaussées en el reinado de Napoleón III, comenzó con la encomienda de 1860, tras la visita a la ciudad del ministro francés para Argelia y las colonias junto con el inspector general de Ponts et Chaussées, y fue encargada al ingeniero Georges Martin.

Tras los estudios preliminares, se optó por una solución formada por dos tramos de acceso de fábrica y otro central, con estructura metálica de arco. «Se compone de dos pilas estribo de fábrica construidas sobre cada una de las márgenes del barranco, y unidas por un arco de fundición de 56 m de luz. Su tablero presenta una anchura entre barandillas de 10 m repartidos entre una calzada de 6 m y dos aceras de 2 m. La estructura metálica está compuesta por cinco arcos de fundición arriostrados por veinticinco celosías, y tímpanos en el plano bajo la calzada. El tablero está formado por vigas de fundición de 2 m de luz entre arcos» (5). Los tímpanos presentan una celosía de fundición con geometrías circulares, rodeadas de seis radios, que se van adaptando a la variación de canto (Figura 6).

La rasante se elevó más de 10 m para conectar con la nueva rue Nationale y el barrio que lleva su nombre, el Bab El Kantara. En el momento de su construcción y puesta en servicio, la calzada carecía de continuidad con ninguna vía rodada. La rue Nationale se completó en 1968 con intención de atravesar la ciudad vieja y comunicar con la plaza de la Brèche, asegurando así una conexión directa de la ciudad histórica con la futura estación ferroviaria (1870), próxima al puente de El Kantara en la margen exterior, y la carretera de circunvalación de la Corniche (Figura 7). En planta tampoco mantiene la alineación de las anteriores. Se sitúa varios metros aguas arriba de las antiguas cimentaciones romanas, para confluir con la nueva calle.

Al igual que sus predecesores, el puente alberga también un sifón para el abastecimiento de agua de la ciudad. Los 56 m de luz permiten que la estructura se apoye directamente en las laderas del barranco, sin cargar sobre la bóveda natural como sus predecesoras (Figura 8). La longitud en coronación de la nueva estructura es de 128 m, y sitúa la cota de la plataforma a 120m de altura sobre las aguas del Rhummel.

La construcción a dicha altura, con las pronunciadas pendientes del barranco y las dificultades de acceso, se realizó mediante una cimbra de madera suspendida, de cables de hierro (Figuras 8 y 9). Los cables se anclaban sobre sendos caballetes de madera y fundición dispuestos en la coronación de las pilas, estribo de fábrica. Sobre el arco de madera se disponían las dovelas de fundición, construidas y transportadas desde Francia. Al cabo de tres años, el puente se concluyó en 1863.

Además de la detallada descripción del proceso de obra y el cálculo de la cimbra, los cables y demás medios auxiliares recogidos en la publicación de G. Martin (5), el cuaderno de A. Joly (12) es un valioso manuscrito. Consta de 29 páginas que a modo de diario, describen la construcción, con numerosos croquis e incidencias. El proceso constructivo quedó también documentado en las imágenes de Edouard Denis Baldus (Figura 9), fotógrafo francés, cuyo trabajo testimonia la transformación del paisaje por la ingeniería moderna entre los años 1850 y 1869. El álbum dedicado al ferrocarril de París a Lyon es su trabajo más reconocido.

En 1950 uno de los arcos metálicos colapsó (Figura 10), afectando también a la conducción de abastecimiento.

Tras el accidente, se retiraron el tablero y los arcos de hierro y se reconstruyó el vano central, con una estructura de hormigón armado Los viaductos de aproximación de fábrica se mantuvieron. La elección del hormigón armado como material resistente, en lugar de la estructura metálica, respondía a la solución unánime del momento. En la construcción, se aprovecharon las potentes pilas de fábrica de la estructura de 1863, y se mantuvo la directriz de los arcos.

En lugar de los cinco arcos de hierro, se dispusieron tres parejas de arcos de hormigón. Para centrar en la sección de fábrica de las pilas-estribo existente, los mayores empujes horizontales, debidos al incremento de peso de la nueva solución, se completó la coronación de las pilas con unos macizos de hormigón que añadían carga muerta. Un tablero esbelto se apoya sobre pilas próximas de sección en H, hasta empotrarse con el arco en clave. (Figura 11)

Durante la reconstrucción, se aprovechó para ensanchar el tablero, tanto la calzada como las aceras, para facilitar el tráfico rodado y la importante afluencia de peatones. Con reparaciones menores, esta estructura de 1951 actualmente sigue en servicio.