Los planos conservados en el ANMT (8) permiten comprobar cómo el puente del Tajo era una estructura metálica roblonada de celosía continua de 367 m, medida de extremo a extremo de viga (fig. 2). Estaba formado por 6 vanos centrales de 48,51 m y dos vanos extremos de 37,72 m entre ejes de apoyos, resultando una longitud total entre paramentos de estribos de 365 m.

La estructura, de 5,40 m de altura y 5,50 de anchura, era de doble celosía tipo Warren con montantes espaciados. El puente era de piso superior, con viguetas y largueros de alma llena para vía única, y las vigas presentaban una separación de 3,50 m entre ejes. En la zona izquierda del puente se proyectó una pasarela adosada, de 75 cm de anchura con una barandilla de 1 m de altura, para facilitar las tareas de supervisión de estructura y para permitir el acceso o abandono del tren en caso de necesidad (fig. 3).

El perfil de los raíles era de tipo Vignole, separados 1.732 mm, medidos de centro a centro. Deducimos de ello que el perfil dibujado medía 67 mm, teniendo en cuenta que el ancho de la vía era de 1.668 mm.

En relación a los estribos y pilas, eran de sillería y ladrillo (fig. 4). Los estribos alcanzaban una anchura de 4,80 m. Las pilas medían, a cota de estiaje, 6,30 x 2,80 m; estas medidas se reducían progresivamente conforme ascendían, y en la coronación presentaban unas dimensiones de 5,50 x 2,00 m.

En cuanto a la cimentación (fig. 6), el terreno donde se ubicaba el puente no presentaba una geología uniforme. Las pilas 1, 2 y 6 fueron cimentadas sobre pizarra, y requirieron excavaciones de hasta 6,50 m bajo el nivel de estiaje. Para la ejecución fue diseñado un cajón de aire comprimido (fig. 5): una suerte de caparazón metálico de 2 m de altura cuyo interior, en el extremo inferior, presentaba las mismas dimensiones que la sección de la cimentación de las pilas. La superficie se encontraba cerrada con placas de 4 a 6 mm de espesor, quedando la base hueca; en la cara superior existía un agujero circular de 0,45 m de radio. La estructura se hallaba fuertemente armada, con angulares de hasta 80x80x8 mm, y para facilitar su transporte fue dividida en 3 fragmentos, de aproximadamente 2,25 m x 2 m x 3,20 m.

Las pilas 3, 4, 5 y 7 se dispusieron en un terreno con una capa de arena y grava que alcanzaba los 2,40 m de potencia en los puntos más desfavorables; la excavación pudo hacerse sin necesidad de cajón, y en el fondo de la misma se dispusieron 12 pilotes en el perímetro con hasta 4 m de profundidad bajo la base de la excavación.

Finalmente, mientras que el estribo izquierdo fue cimentado en roca, con una excavación de 7 m, el derecho se situaba en una zona con arena y grava que exigió una excavación de 14,75 m de profundidad y un conjunto de pilotes de 5,50 m (fig. 4).

En cuanto a las cotas (tabla 1), el valor que condicionaba la altura del puente era el de la crecida de 1876, que llegaba a la cota 174,78 m. Se decidió dejar un resguardo de 2 m, y así la cota inferior de las celosías se estableció en 176,78 m. Si comparamos estos valores con los proyectados para el citado puente coetáneo de Mérida, también en el Guadiana la máxima crecida sobrevino en 1876, pero en esa ocasión el resguardo proyectado fue de 1,20 m. Cabe recordar que en 1876 tuvo lugar la mayor crecida conocida del río Tajo (9).

El análisis de los planos existentes en el ANMT y en el AHF permite extraer otros datos relevantes.

La construcción del puente se inició a primeros de 1880. Las pilas y los estribos fueron construidas in situ, mientras que la parte metálica fue construida y montada conforme al sistema productivo usual de la casa Eiffel, que no sólo diseñaba estructuras sino que también producía y cortaba las piezas metálicas de las mismas en sus talleres. El proceso era el siguiente: primero se diseñaba la estructura y cada una de las piezas que la componían, a continuación se producían dichas piezas metálicas en sus instalaciones, y finalmente se enviaban al lugar de la obra, realizándose allí el montaje. Algunos de los ensamblados se realizaban también en las instalaciones de la empresa, como el cajón de aire comprimido que fue trasladado en tres piezas premontadas.

Los talleres Eiffel estaban situados en el 42 de la rue Fouquet de Levallois-Perret, municipio periférico de París que destacaba por su actividad industrial. Las instalaciones ocupaban 20.000 m², y se describían en Le Petit Journal como un lugar con actividad febril, donde los pedidos se ejecutaban con una exactitud milimétrica, convirtiendo las más diversas estructuras metálicas concebibles en un conjunto detallado de piezas desmontadas que posteriormente se podrían ensamblar con gran rapidez y facilidad en el lugar de destino. Las piezas se producían numeradas y cortadas a medida, y se adaptaban posteriormente como las piezas de un reloj (12), o como las de un mueble sueco. Este sistema de producción permitiría posteriormente erigir la torre Eiffel –7.300 toneladas de material, 18.038 piezas– en apenas 2 años.

El montaje de la estructura metálica, una gran viga continua –pese a estar subdividida en tramos-, se realizaba en las inmediaciones de uno de los estribos, y posteriormente se lanzaba sobre las pilas mediante un proceso novedoso en la época, y que constituyó una de las aportaciones de los Établissement al arte de construir. En un texto escrito por el propio Eiffel (13) se reproduce a modo de apéndice la publicación Les grandes usines de Turgan que describe cómo el ingeniero francés desarrolló unos rodillos múltiples con capacidad de giro sobre su eje horizontal que se situaban sobre las pilas, y que permitían el rodar de las vigas sin que en ningún momento se generasen momentos volcadores sobre las citadas pilas. Estos rodillos permitieron la construcción por el procedimiento del lanzado de obras cuya longitud excedía las posibilidades de dicho procedimiento hasta la fecha. Fueron empleados por primera vez en el puente de la Sioule en 1869 y alcanzó su máximo hito en el puente de Tardes, con 80 m de altura y cuya luz central alcanzaba los 104 m. Este mismo procedimiento sería asimismo empleado para construir el puente del Tajo –que aparece reproducido en una imagen (fig. 9)– o el de Viana en Portugal.

Apenas hay datos sobre las personas implicadas en los trabajos, más allá de los ingenieros españoles que firman uno de los planos del AHF. En la publicación francesa Annales industrielles se lee que “la línea de Madrid a Cáceres y Portugal ha sido construida por M. Ravel y dirigida por los ingenieros Vauvilliers y Huguet” (14); posiblemente este último fuera Auguste-Adrien Huguet, director de la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal. Asimismo, en el Anuario de la Escuela Central (15) se indica que el ingeniero Viguié, promoción de 1885, fue inspector de ferrocarriles de la Madrid-Cáceres-Portugal; si bien no pudo –atendiendo a la fecha– participar en la construcción del puente, sí confirma la fuerte implicación de ingenieros franceses en esta línea ferroviaria. No en vano, muchas de las decisiones relevantes de la compañía se tomaban en París (16).

Inaugurado en octubre de 1881, el puente de Eiffel permaneció en servicio hasta 1932; previamente había sido aprovechado hacia 1926 por la compañía Telefónica para tender la línea del telégrafo (17). A tal fin se colocó en cada pila del puente un apoyo –consistente en un larguero de madera de 1,10 m– para la colocación de los aisladores; la instalación era provisional, puesto que estaba previsto que el tendido definitivo se realizase por el puente de la carretera, que estaba en construcción en ese momento.

El 24 de septiembre de 1925 se promulgó la Instrucción oficial para la redacción de proyectos de tramos metálicos, que definía las nuevas exigencias que debían tener los puentes ferroviarios, debido al aumento del peso del material móvil. La mayor parte de puentes metálicos fueron sustituidos al incumplir los nuevos parámetros resistentes. Ante este hecho, cabían dos opciones: reemplazar exclusivamente la parte metálica de la estructura o construir un puente enteramente nuevo. Un ejemplo de la primera opción es el ya citado puente del Guadiana de Mérida, donde la estructura original de hierro fue sustituida por otra formalmente similar, pero de acero. La segunda opción se llevó a cabo, por ejemplo, en los puentes de hierro de Zarza de Alange y Aljucén, que fueron sustituidos por otros de hormigón y fábrica (18).

En el caso del puente de Eiffel, se decidió erigir un puente nuevo de hormigón en masa y mampostería a partir de un proyecto de Fernando del Pino, ingeniero de la Compañía nacional de los ferrocarriles del oeste de España, explotadora en ese momento de la línea. Él mismo justificaba que construir la nueva estructura resultaba la opción más económica al limitarse su presupuesto a 1.300.000 pesetas, si bien no detallaba cifras de las otras opciones (19). En el texto se obvia el interés patrimonial del puente de Eiffel: “se eligió (…) la obra de fábrica como más económica y huelga decir que como más conveniente, también desde los demás puntos de vista”. Años después, con motivo de la inundación de la estructura causada por la construcción de la presa de Alcántara, escribiría: “siendo ingeniero jefe (…) no era mi cometido, ni para ello tenía tiempo (…) pero en aquella ocasión me encapriché con el puente, y como era el jefe… pues lo hice, a ratos perdidos. Mala cosa, porque le tomé cariño” (20). Un texto donde sobrevuela, quizá, su interés en proyectar un puente nuevo frente a la opción de adaptar el existente.

Tras la entrada en servicio del nuevo puente hacia 1932, quedaba pendiente decidir el destino del obsoleto. Existiendo distintas alternativas, como el abandono o la reutilización para otro uso, se optó por demolerlo. Debemos señalar que el proyecto del nuevo puente sugería ya tomar esta decisión, pero sin presupuestarla.

Así, se redactó un Proyecto de Desguace del tramo metálico y demolición de las pilas de fábrica del puente sobre el río Tajo (21), firmado en Madrid el 12 de agosto de 1932 por el ingeniero jefe de vía y obras de la compañía, de apellido Delgado (acaso Manuel Delgado Delgado), que justificaba la decisión de eliminar el puente de Eiffel: ambas estructuras tenían las pilas alternadas, por lo que mantener en pie los apoyos del puente antiguo resultaba contraproducente desde el punto de vista hidráulico. Al ser las pilas obstáculos para el fluir natural de las aguas, se pensaba que la adición de un nuevo conjunto de pilas en un espacio físico cercano al conjunto del puente antiguo podía dificultar el desagüe del río. Debido a ello era preciso desmontar en primer lugar el tramo metálico del puente de Eiffel y a continuación demoler sus pilas. La Memoria del proyecto señalaba: “no debemos dejar de consignar la urgencia (…) una vez construido el nuevo puente, ya que cuanto antes desaparezcan los obstáculos que en el cauce supone las pilas viejas para las próximas avenidas del río, antes quedará éste en las debidas condiciones para su desagüe normal”.

El desmontaje de la viga metálica, cuyo peso se estimaba en 700 toneladas, se realizó por partes desde el nuevo puente construido con la ayuda de una grúa. En relación a las pilas, causantes en teoría de la demolición, nunca llegaron a demolerse, tal y como atestiguan distintas fotografías posteriores (fig. 10). Quizá –pensamos– se decidiera eliminar la parte metálica porque se le podía sacar un beneficio económico vendiéndola como chatarra, y la cuestión hidráulica de la acumulación de pilas resultara una excusa para lograr tal fin.

Del mismo modo, señalamos el error de Del Pino al situar su puente tan cercano al de hierro (apenas 6,16 m), pues si ambas estructuras se hubieran separado más, quizá la de Eiffel hubiera permanecido en pie. Asimismo, también podría haber situado las pilas de su puente en una ubicación compatible con las del puente antiguo.