En primer lugar, ha sido necesario realizar un conjunto de reuniones de trabajo y coordinación con el personal sanitario del hospital para poder visitar el centro y comprender su funcionamiento, su estructura interna, así como la disposición de las distintas unidades asistenciales y sus cuadros horarios. Asimismo, se han producido diversas reuniones con pacientes vulnerables que acuden a este centro, así como con asociaciones de personas que padecen algún tipo de disfuncionalidad o discapacidad con el fin de comprender de primera mano las características de sus afecciones y las principales dificultades a las que se enfrentan. Todo ello se ha complementado con una profunda búsqueda y reflexión bibliográfica acerca de las vulnerabilidades que sufren las personas que padecen afecciones en sus capacidades, siendo especialmente sensibles aquellas que se han producido como consecuencia de enfermedades sobrevenidas (16) (17).

En segundo lugar, se ha realizado un trabajo de búsqueda y recopilación de documentación sobre la que iniciar y sostener la investigación. En este sentido, ha sido necesario acceder a los datos de procedencia y número de usuarios que acuden al hospital caso de estudio desde la propia ciudad de Alcalá de Henares y desde las localidades cercanas, utilizando para ello la información disponible en la Consejería de Salud de la Comunidad de Madrid. Asimismo, para conocer el censo de habitantes de cada uno de los municipios que tienen al HUPA como hospital de referencia, se ha consultado la última actualización del Instituto Nacional de Estadística.

Una vez determinadas los puntos de partida (el centro de las poblaciones), se han documentado los distintos tipos de medios que comunican con el recinto hospitalario, obteniendo los planos de las líneas de transporte público y sus horarios y frecuencias actualizados de acuerdo a la información proporcionada por las compañías de transporte en sus páginas web. Cabe señalar que, actualmente, existen páginas web y aplicaciones móviles que facilitan este tipo de consulta, al agrupar y enlazar el conjunto de los servicios de movilidad en un único espacio virtual. Es el caso de Moovit, que permite calcular con exactitud la ubicación de las paradas, los recorridos óptimos a través de las distintas líneas de transporte y su frecuencia. Del mismo modo, utilizando la aplicación Google Maps se han valorado los recorridos preferentes mediante el uso del vehículo privado, que servirán para contrastar las diferencias con los servicios públicos de transporte y la potencia de los flujos.

Por otra parte, se han obtenido los planos vectoriales que proporciona la cartografía catastral, así como el Instituto Geográfico Nacional, que han servido como base para el trabajo de mayor escala. Además, el Hospital Universitario Príncipe de Asturias nos ha cedido los planos del edificio en formato CAD, fundamental para el trabajo de menor escala.

En tercer lugar, se ha desarrollado un completo trabajo de campo en torno al objeto de estudio, la ciudad y las inmediaciones del hospital como medio para registrar y objetivar la realidad como base para afrontar la investigación (Figura 4). Con ello, se han realizado distintas visitas al entorno y al centro hospitalario utilizando los medios de transporte público que acuden a este desde los distintos puntos de la ciudad y las poblaciones limítrofes. El objetivo de estos viajes ha sido el de constatar la adaptación de los apeaderos y los vehículos a las personas vulnerables, así como los tiempos empleados en realizar los distintos recorridos. En este sentido, se han localizado y georreferenciado los puntos principales de llegadas al hospital a través de los medios de transporte público (cercanías, autobús, taxi, etc.), así como la ubicación de las plazas reservadas para personas con movilidad reducida. En el interior del hospital, se han localizado las distintas unidades hospitalarias, sus accesos y espacios de espera, los núcleos de comunicación vertical y las principales entradas al edificio; utilizando para ello la planimetría proporcionada por el hospital, que se encontraba desactualizada.

Así pues, tras recabar la información situacional, se ha procedido al estudio de los recorridos que nacen en los espacios de llegada y concluyen en las distintas unidades hospitalarias. Una vez determinados los distintos itinerarios existentes, se ha procedido a su levantamiento mediante el escáner digital de nube de puntos, modelo Leica RTC360 (2.000.000 pts/s. y precisión de 1 mm/10 m), que nos ha permitido registrar todos los elementos que lo componen. Durante este proceso, se han documentado y dibujado los obstáculos que impiden realizar el recorrido integral de acuerdo a las distintas vulnerabilidades existentes.

A partir del trabajo de campo desarrollado en la fase anterior, se ha procedido a reelaborar de forma completa los planos obtenidos inicialmente debido a la falta de información existente o a la obsolescencia de la información recogida por estos. Gracias a ello, disponemos de información plenamente actualizada en la que recogemos la ubicación de todos los elementos importantes para la investigación: apeaderos, plaza de aparcamiento reservado, pasos de peatones, rampas, cambios de cota, sendas podotáctiles, inexistencia de pavimentos, escaleras, etc. Los escaneados 3D han sido procesados con el programa CycloneRegister 360, a partir del cual se han realizado distintas secciones que han sido exportadas mediante ortofoto. Todo ello, ha sido dibujado en AutoCAD a través de planta y sección y posteriormente ha sido modelado en Rhinoceros, con el fin de considerar los cambios de pendiente y las distintas cotas del edificio y su entorno.

Con base en esta documentación propia muy detallada se han elaborado nuevos dibujos sintéticos que faciliten su compresión para todas las personas y colectivos. Así pues, se ha realizado un ejercicio de síntesis gráfica en la que, fundamentalmente mediante axonométrica, se exponen los recorridos realizados por los usuarios del hospital, teniendo en consideración las vulnerabilidades o discapacidades que pueden padecer. Asimismo, se han realizado diagramas físico-temporales en los que se expone de forma esquematiza la problemática y longitud de los recorridos, permitiendo visualizar sus puntos críticos. Todo ello, se ha elaborado en Auto-CAD y Rhinoceros.

La Tabla 1 a continuación resume la metodología aplicada en la investigación.

El HUPA es centro de referencia de Atención Especializada de los municipios de Alcalá de Henares, Anchuelo, Camarma de Esteruelas, Corpa, Meco, Pezuela de las Torres, Santorcaz, Los Santos de la Humosa, Torres de la Alameda, Valdeavero, Valverde de Alcalá y Villalbilla; todos ellos, en la zona noreste de la Comunidad de Madrid, en el límite con la provincia de Guadalajara. El número de habitantes al que el hospital presta asistencia sanitaria es de aproximadamente 249.741 ciudadanos (18) que se reparten entre estas localidades según se indica en la Figura 5.

Los datos obtenidos y reflejados en esta figura nos permiten extraer que el 78% de los usuarios de este hospital proceden la ciudad de Alcalá de Henares, mientras que el 22% restante pertenecen a las poblaciones cercanas de menor tamaño. Este último porcentaje representa la nada desdeñable cifra de 55.300 habitantes, constituyendo una potencial vulnerabilidad por su lejanía al centro sanitario referencial. En este sentido, a través de la Figura 6 podemos observar la ubicación de estas poblaciones con respecto al hospital, así como el recorrido de circulación viaria que preferente los une. Para identificarlos, se ha utilizado el mismo color que en la Figura 5, sirviéndonos del grosor de la línea para grafiar el número de habitantes que se deben movilizar para acudir al centro y, por tanto, para señalar la ubicación de los flujos más importantes. Asimismo, se ha indicado la ubicación de las dos autovías de alta capacidad que atraviesan la zona (A-2 y R-2, ambas Madrid-Zaragoza) y que constituyen una gran barrera física para la movilidad en este contexto interurbano del corredor del Henares, ya que la conexión entre orillas se produce en su mayor parte a través de puentes elevados.

El estudio de este gráfico permite observar la saturación de algunos de estos viales por la coincidencia de los recorridos que se han tomar para acudir al hospital, fundamentalmente para los usuarios de las situadas al sur de Alcalá de Henares, y que se suman a los tránsitos que soportan estas grandes autovías nacionales. De igual modo, y desde un punto de vista estratégico, podemos determinar que la ubicación del hospital no es la óptima de acuerdo a la ubicación de los recorridos principales, los cuales se sitúan preferentemente en el lado sur de la ciudad de Alcalá. El actual posicionamiento únicamente beneficia a las tres poblaciones situadas al norte cuyos usuarios no precisan de su incorporación a las grandes autovías. En este sentido, podemos señalar que tampoco existe una vinculación directa entre el HUPA y el núcleo residencia de Alcalá, la que representan el mayor porcentaje de usuarios del hospital, ya que se encuentran separados por la Autovía nacional A-2 que divide su término municipal, así como por el trazado ferroviario (Figura 7). Por este motivo, la casi totalidad de sus vecinos deben hacer uso de algún tipo de transporte público o privado para llegar a este, ya que resulta prácticamente imposible acudir caminando —tanto por la ausencia de itinerarios peatonales, como por la necesidad de cruzar los puentes elevados o enterrados con marcadas pendientes—. En consecuencia, afloran a través de este estudio distintas vulnerabilidades potenciales que pueden afectar a los usuarios del hospital.

Los diagramas expuestos en la Figura 8 nos permiten visualizar gráficamente una comparativa de los tiempos que deben emplear los usuarios en acudir al HUPA desde un medio de transporte público colectivo y desde su vehículo privado. Asimismo, ofrece la posibilidad de cuantificar el número y tipo de transporte público que deben utilizar para alcanzar su destino, así como el número de transbordos. Con un rápido vistazo podemos concluir que existe una diferencia notable entre el primer y el segundo sistema mencionado, llegando a cuadruplicarse el tiempo que ocupa un mismo desplazamiento; lo cual podría constituir una primera afección a persona, por ejemplo, que padezca algún trastorno vinculado a la salud mental.

Sin embargo, el mayor de los problemas vinculables a las personas vulnerables lo constituye la necesidad de realizar trasbordos durante el recorrido. Tal como muestra la Figura 8, y con una única salvedad, la totalidad de los recorridos han de realizarse utilizando dos medios de transporte: en primer lugar, un autobús interurbano o tren de cercanías y, en segundo lugar, un autobús de ámbito local. Asimismo, en su mayoría, las paradas del primer vehículo y el segundo no coinciden en el mismo lugar, y, por tanto, el usuario ha de desplazarse y localizar la ubicación del siguiente apeadero. En sentido, y además de añadir los tiempos propios de este desplazamiento y de la espera a la llegada del siguiente transporte, han de sumarse las incomodidades de descender y ascender de los autobuses —o de acceder y salir de la estación de cercanías— que, especialmente, afectan a aquellas personas que experimentan problemas de movilidad o de visión, así como aquellas que padezcan algún tipo de afección psíquica. Un rediseño del recorrido de estas líneas de autobuses interurbanos con el fin de que estas concluyan en el hospital, facilitaría el desplazamiento de los usuarios vulnerables a este servicio básico y elemental para la ciudadanía.

Por otro lado, durante la investigación se ha podido constatar que algunas de estas localidades situadas al norte de Alcalá, pese a encontrarse en un lugar preferente en relación al en-tramado de autovías, no disponen de comunicación directa con el hospital. En consecuencia, los usuarios han de acudir en primer lugar a la ciudad alcalaína a través de transporte público, para posteriormente tomar un autobús que deshaga el camino realizado para acudir al hospital. Es el caso, por ejemplo, de la localidad de Camarma de Esteruelas que se sitúa a menos de diez minutos en coche —los cuales se realizan a través de una vía directa— y que, sin embargo, a causa de un mal diseño del trazado del transporte público, se realiza en más de 45 minutos de autobús. Esta política condena a las poblaciones más próximas al hospital a una mayor des-proporción entre la realización del recorrido en transporte público y privado; lo cual fomenta el uso mayoritario de este último y, por tanto, aflorando una desigualdad entre usuarios con discapacidad, así como por cuestiones económicas.

Para analizar el acceso al HUPA desde sus inmediaciones, se ha realizado un trabajo de campo consistente en ubicar los distintos servicios de transporte público (paradas de autobuses urbanos e interurbanos, estación de tren, aparcamiento reservado para taxis), los cruces señalizados, las plazas de aparcamiento para vehículo privado -diferenciando aquellas destinadas a Personas de Movilidad Reducida (plazas PMR)- y los dos accesos principales del hospital. Estos accesos son, por un lado, el acceso noreste, por el que los pacientes acuden a los principales servicios externos (tales como consultas externas, diálisis, banco de sangre, etc.) y, por otro lado, el acceso suroeste exclusivo del bloque de Urgencias.

Posteriormente, se han representado los recorridos realiza-dos a pie desde los servicios de transporte (tanto público como privado) hasta los accesos del hospital, de manera que se puedan valorar gráficamente las diferencias de tiempos y la complejidad del recorrido según la modalidad de transporte que se utilice para acceder al HUPA.

En la Figura 9 se observa que la circulación de vehículos privados y taxis rodea por completo a la manzana del hospital, mientras que las paradas de autobuses se distribuyen en tres de sus cuatro aristas, dejando al lindero noreste, correspondiente al acceso principal a los servicios externos, sin paradas de transporte público. Esto obliga a realizar recorridos a pie relativamente complejos, con cruces de vías rodadas y giros que dificultarán el acceso a las personas vulnerables. En cuanto al recorrido a realizar desde la parada de cercanías, cabe señalar que esta dista 1,30 km del hospital, lo que supone un recorrido a pie de larga duración y elevada complejidad para pacientes con alguna dificultad (motora, sensorial); siendo lo más habitual tomar un autobús municipal que aproxime al usuario al hospital.

En lo relativo a la accesibilidad desde el vehículo privado, se observa que las plazas de aparcamiento reservadas a personas de movilidad reducida son más escasas en el acceso al Bloque de Urgencias que las ubicadas en las inmediaciones del acceso a Servicios Generales (acceso noreste). Tras realizar un conteo de número y tipo de plaza de aparcamiento, se obtiene que las plazas reservadas sólo suponen un 4,9% del total. Es más, si se tuvieran en cuenta las plazas del aparca-miento adicional ubicado al otro lado del lindero noreste, este porcentaje se reduciría al 3,7% del total.

Por último, en esta representación gráfica (Figura 9) se han añadido también los principales recorridos interiores del edificio que realizan los pacientes que, aunque se estudiarán pormenorizadamente en el siguiente apartado (escala M), marcan gráficamente la densidad de los flujos que parten de los dos accesos principales.

En la escala L, también, se llevó a cabo la toma de datos en el entorno del HUPA, tomando apuntes de las sendas podotáctiles y de la señalética existentes, aplicando a nuestro estudio el documento CIF de la OMS, anteriormente descrito.

Concretamente, en su apartado de “Factores ambientales” se especifican distintos facilitadores, donde podríamos incluir las sendas podotáctiles y la señalética (19) (20). Sin embargo, podría resultar un obstáculo —como elemento que confunde a los usuarios— si no se encuentran bien diseñados y en buenas condiciones, si tienen interrupciones o si la información que ofrecen es errónea. En la Figura 10 se realiza un estudio de estos facilitadores y el estado en el que se encuentran. En esta se puede observar cómo desaparece la senda podotáctil una vez se exceden los límites de la parcela del hospital y, por tanto, constituyendo una frontera al no hallarse conectada con las diferentes paradas de autobuses. Esta primera observación nos enmarca los posibles facilitadores dentro de la parcela del hospital, dejando de lado el exterior.

En el interior de la parcela hay un único camino que acompaña al paciente de principio a fin del recorrido, la entrada del hospital. Este recorrido está situado en la zona noroeste del HUPA, donde se ubica la entrada principal del centro sanitario. En la zona sureste, donde se ubica la zona de urgencias, hay un comienzo de senda podotáctil que pronto se ve interrumpida. El resto de los pavimentos podotáctiles carecen de senda de avance y se ven desperdigados los pavimentos de alerta por los distintos cruces de peatones de la parcela. Además, cabe destacar que no hay senda podotáctil de avance desde las distintas plazas de PMR o estacionamientos reservados a taxis que guíen al usuario hasta la entrada pertinente del edificio. Asimismo, en la Figura 10 queda patente la excesiva cantidad de pasos de peatones que debe atravesar el usuario para alcanzar su destino. Por tanto, la senda podotáctil no termina de ser un claro facilitador para los usuarios que quieran guiarse con ella, solo existe una ruta fiable y ni si quiera alcanza paradas de taxi o paradas de autobuses desde donde puedan acercarse estos usuarios.

Por otro lado, la señalética recibe el mismo trato que la senda podotáctil, se ve restringida al interior de la parcela, ubicando en los límites algunos carteles indicando la entrada a la parcela. Durante la toma de datos también se observó que toda la señalética se encuentra redactada únicamente en español, limitando el entendimiento a personas extranjeras que no conozcan el idioma. Además, hay señales que se han deteriorado con el paso del tiempo, en su mayoría las que están situadas en la orientación suroeste, y han quedado ilegibles. Es más, hay señalética que contiene información errónea, pudiendo llegar a confundir a los usuarios que precisen servirse de ella. En definitiva, podemos concluir que, pese a ser un facilitador necesario, la señalética actual debería actualizarse para evitar generar confusión en todas las personas y, especialmente, en aquellas vulnerables.

Por último, hay que mencionar que las entradas al interior de la parcela carecen de una señalética clara que guie al usuario al interior de la misma. Al igual que los pavimentos no indican de ninguna forma el camino existente hacia el HUPA, incluyendo la falta de senda podotáctil. De este modo las entradas pasan desapercibidas como podemos ver en la Figura 11, fotografía que pertenece a una de las entradas conectadas con la parada de autobuses.

El análisis de recorridos interiores del hospital parte de una investigación previa (21) (22) en la que se grafiaron las distintas unidades de uso (consultas, quirófanos, zonas de hospitalización, cafetería, aulas, despachos, etc.) tras una toma de datos in situ y sobre los planos CAD facilitados por el HUPA (23) (24). Posteriormente, se establecieron cuatro grupos de usuarios: pacientes externos (aquellos que acuden a un servicio externo en el día, sin quedar hospitalizados), pacientes internos (aquellos que requieren de hospitalización, bien programada o bien de urgencia), personal sanitario y personal de mantenimiento (25). Por último, se grafiaron los recorridos de estos grupos de usuarios en distintos esquemas axonométricos, que se sintetizan en la Figura 12.

En esta, se observa que las comunicaciones horizontales del HUPA quedan distribuidas en dos grandes ejes (eje noreste y el eje suroeste), conectados a los dos grandes accesos del hospital. Así, se deduce que la distribución ideal de usos se correspondería con ubicar todos aquellos destinados a pacientes externos (consultas, diálisis, banco de sangre, etc.) en el eje de comunicación noreste, pero se detecta que estos usuarios invaden parte del eje suroeste, al ubicarse algunos servicios externos en esa parte del edificio. Esto conlleva un aumento de la complejidad de recorridos, que puede valorarse comparando dos recorridos tipo de paciente que acude a consultas externas. Esto es, un caso favorable, en el que la consulta destino se ubica cerca del eje de comunicaciones noreste, y un caso desfavorable en el que la consulta se ubica en el eje suroeste (Figura 13).

La representación del recorrido de estos dos tipos de pacientes externos se ha realizado, además de en axonometría, en un esquema en alzado donde se valora tanto la distancia que recorre cada tipo de usuario como los giros y comunicaciones verticales que debe tomar para llegar a la consulta destino (Figura 13, derecha). Se añaden además dos escalas temporales, diferenciando los tiempos que emplea un usuario vulnerable en completar el recorrido con respecto al que emplearía una persona sin afecciones motoras o sensoriales (26). Estas escalas se basan en las velocidades medias de cada grupo de usuarios (27), asignando 1,5 m/s de velocidad media para usuarios sin afección motora, 1 m/s para usuarios con algún tipo de afección motora, 1,2 m/s para usuarios que necesiten una silla de ruedas para llevar a cabo sus desplazamientos y 0,5 m/s para personas que padezcan de una dificultad visual.